Questions et réponses

Réponse le  14/04/2009

La décision de mise en service de liaisons périurbaines pour rabattre sur les gares ne relève pas de la compétence de Réseau Ferré de France mais de celle des collectivités concernées. (régions, conseils généraux et communautés d’agglomérations).

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie nîmois. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle : ainsi, en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF. Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui.

Toujours si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV® de l'agglomération de Nîmes.     

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Lorsque la réalisation d'une gare est inscrite dans le cadre d'un projet de ligne nouvelle, celle-ci bénéficie d'un plan de financement aux participations réparties entre les différents partenaires du projet (Etat, Réseau ferré de France, Conseil régional, Conseil général, éventuellement partenaire privé, voire Europe). Une agglomération peut contribuer au financement d'une gare qui assure sa desserte. Une gare peut également être créée après la mise en service d'une ligne nouvelle; dans ce cas, c'est le Conseil régional et le Conseil général qui participent généralement pour une bonne part au financement de la gare, en particulier si elle a vocation à favoriser l'intermodalité avec les services TER ou des lignes de bus, l'Etat et Réseau ferré de France apportant également leur contribution financière.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, sa mise en service pourrait être effective en même temps que la mise en service de la ligne nouvelle, c'est-à-dire à l’horizon 2020.

Réponse le  19/03/2009

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a évalué l’efficacité énergétique de chaque scénario proposé au débat, et ce à 2 horizons différents : 2020 et 2050.

Pour réaliser ce bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), RFF a intégré les données issues des études de trafics et les études socio-économiques dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient de 2 sources :

-          le report modal des voyageurs

-          le report modal des marchandises

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020.

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que le scénario mixte à 220 km/h, principalement du fait de la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres contre 1 milliard pour le scénario mixte 220 km/h) qu’il permet.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario mixte à 220 km/h grâce à la part importante du trafic fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Réponse le  25/03/2009

Pour ce qui concerne le contournement de Nîmes et Montpellier , cette ligne nouvelle se raccorde à la ligne classique au niveau de Maurin , comme présenté au décret d'utilité publique de mai 2005.

Réponse le  19/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne inclut le massif de la Gardiole, du fait de la nécessité de se raccorder au Contournement de Nîmes et Montpellier au niveau de la commune de St Jean de Védas.

Aujourd’hui, les études portent sur un couloir de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique. Quelque soit le tracé retenu, une étude d’impact sur l’environnement sera réalisée conformément à la réglementation en vigueur, et jointe au dossier d’enquête publique.

Si le tracé venait à s’insérer dans le massif de la Gardiole, d’autres procédures prévues par le code de l’environnement seront également conduites : ce massif étant un site classé, un dossier spécifique devra être réalisé par Réseau Ferré de France (RFF) pour instruction en commission des sites et des paysages, afin de définir les conditions et les préconisations pour la meilleure insertion possible du projet dans ce secteur sauvegardé.

Réponse le  13/03/2009

Bien que le contournement de Nîmes Montpellier ne rentre pas dans le champ du débat public RFF, maitre d’ouvrage, vous précise les communes qui seront traversées par ce projet :

Dans le Gard :

Saint Gervasy, Bezouces, Marguerittes, Redessan, Manduel, Bouillargues, Garons, Caissargues, Nîmes, Milhaud, Générac, Aubord, Beauvoisin, Bernis, Vestric et Candiac, Vergèze, Codognan, Le Cailar, Aimargues, Aigues Vives, Gallargues le Montueux.

Dans l'Hérault:

Lunel, Lunel Vieil, Saturargues, Valergues, Saint-Brès, Mudaison,Baillargues, Mauguio, Montpellier, Lattes, Saint Jean de Védas, Villeneuve les Maguelone.

Réponse le  23/03/2009

Le bilan socio-économique du projet a été réalisé globalement pour l'ensemble des investissements liés au projet. A ce stade très amont des études, les bilans par acteur ont été réalisés pour les acteurs suivants :

- Le groupe d'acteurs du transport ferroviaire (gestionnaires des infrastructures, autorités organisatrices et transporteurs), considéré ici comme un acteur,

- les gestionnaires des routes,

- les compagnies aériennes,

- les usagers du mode ferroviaire (voyageurs, chargeurs),

- l'Etat en tant que collecteur de taxes,

- les tiers.

Du fait du stade amont des études, les coûts d'investissements en infrastructures (voies ferrées et gares) ainsi que leur valeurs résiduelles en fin de période d'étude n'ont pu être rattachés à aucune activité ni à aucun acteur, car la répartition du financement du projet entre les différents maîtres d'ouvrages potentiels n'est pas connue à ce jour.

Les éléments de coûts d'exploitation des gares nouvelles ont été estimés selon des hypothèses simplificatrices (charges annuelles d'entretien et d'exploitation équivalentes à 0,5% du montant de l'investissement initial) et sont affectés au groupe d'acteurs du transport ferroviaire.

Les avantages et désavantages du projet liés à ces gares (gains de temps pour certains voyageurs utilisant ces gares, rallongement du parcours et dpnc perte de temps pour d'autres) sont compris dans les avantages globaux des usagers du mode ferroviaire.

En ce sens, si l'ensemble des éléments de coûts et d'avantages valorisables liés aux gares nouvelles ont été pris en compte, le bilan socio-économique spécifique à une gare nouvelle ou à l'ensemble des gares nouvelles n'a pas été réalisé en tant que tel et ne pourrait pas l'être en l'état (résultats non significatifs à ce niveau de détail en regard du degré de précision insuffisant de certaines données)

Néanmoins, on peut rappeler de manière qualitative pour l'instant les principaux avantages et inconvénients de ce type de gare hors agglomération :

Avantages :

-           mieux desservir un nouveau quartier de la ville

-           gagner sur le temps de trajet ferroviaire (donc plus de voyageurs dans les trains, et moins de circulation automobile)

-           report modal de la voiture vers le train, d’où des gains en matière d’effet de serre et de pollution de l’air

-           moindre nuisance sonore du transport ferroviaire en centre ville (une partie des trains passent par la voie nouvelle, notamment les TGV qui s'arrêtent dans la gare nouvelle et les trains de fret)

-           libération des capacités en centre ville pour d’autres usages (notamment TER,…)

Inconvénients :

-           coût de construction et maintenance de l’ouvrage

-           moins bonne desserte du centre ville (compensée par une meilleure accessibilité pour les quartiers proches de la gare nouvelle)

-           trajets pour aller à la gare nouvelle plus longs pour une partie des voyageurs

Par ailleurs, concernant les gares Lyon Satolas et Valence TGV en particulier, Les bilans LOTI (bilans rendus publics 3 à 5 ans après la mise en service) des LGV Rhône Alpes (1992 - 1994) et Méditerranée (2001) ont été publiés par Réseau Ferré de France en juillet 2008. Dans les dossiers d’enquête publique comme dans les bilans LOTI, le bilan économique a été réalisé pour l’ensemble des investissements liés aux projets et pas spécifiquement pour les gares nouvelles. En revanche, les bilans LOTI ont comparé pour les gares nouvelles les trafics et les effets sur l’aménagement du territoire et les activités économiques aux objectifs annoncés.

Les constats sont les suivants :

- Gare de Lyon Saint Exupéry TGV  (mise en service en 1994)

A Lyon Saint-Exupéry, la gare jumelée avec l’aéroport visait à étendre la zone d’influence de ce dernier et à lui donner un avantage concurrentiel. Mais les passagers aériens en correspondance avec le TGV ne représentent que 0,5% du trafic de l’aéroport et cet investissement est donc encore loin d'être rentabilisé. Son rôle serait plus celui d’une gare-bis de l’Est Lyonnais, compte tenu de la quasi saturation de la gare de la Part-Dieu, mais ce potentiel ne s’est pas encore totalement exprimé. (Extrait du bilan LOTI de la LGV Rhône Alpes RFF Juillet 2006).

- Gares de Valence TGV, Avignon TGV et Aix en P TGV (mises en service en 2001) :

Les objectifs d'amélioration de desserte et de signal architectural de modernité des trois nouvelles gares TGV peuvent être considérés comme atteints, celui du développement local restant difficile à évaluer. (Extrait du bilan LOTI de la LGV Méditerranée RFF Juin 2007).

Réponse le  17/03/2009

Comme il est indiqué dans le document de synthèse que vous avez reçu à votre domicile: "le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d'un scénario à l'autre". Il est donc tout à fait possible de prendre en considération dans le scénario LN voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h les gares nouvelles prévues dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

il conviendrait alors d'intégrer le coût des gares correspondantes dans le scénario Ligne Nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Réponse le  17/03/2009

La mise en service du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan est prévue à l'horizon 2020. Concernant le projet de Contournement de Nîmes et de Montpellier, la date de mise en service est prévue pour 2015.

Réponse le  17/03/2009

Si la réalisation d'une gare nouvelle pour l'agglomération nîmoise est retenue suite au débat public, effectivement les temps de parcours seraient allongés pour les personnes souhaitant se rendre dans la gare actuelle et empruntant les TGV desservant la gare nouvelle. Ils devraient avoir recours soit à une navette TER, soit à la voiture particulière. A noter que même dans l'hypothèse d'une gare nouvelle, la SNCF envisage que plus de 1/3 des TGV continueront à desservir la gare actuelle, n'induisant de fait aucun allongement des temps de parcours entre Nîmes et Paris. De leur côté les personnes habitants à proximité de ces sites potentiels de gares nouvelles verraient leur temps de parcours diminuer.

Concernant, la desserte Paris-Perpignan par TGV, elle ne passe pas par Avignon, cette gare est en effet sur la ligne à grande vitesse desservant Marseille.

Enfin, vous posez la question d'une double desserte, par un train scindé. Cela pose plusieurs difficultés et nécessite une précision.

1 - tous les TGV ne sont pas scindables, seuls ceux constitués de 2 rames (dit unité multiple par opposition unité simple) peuvent être découplés.

2 - cette opération technique prend du temps en gare et consomme ensuite 2 créneaux horaires sur la ligne au lieu d'un seul.

3 - Pour ces raisons, il est envisagé de desservir alternativement la gare actuelle et la gare nouvelle.

4 - A noter qu'en 2020, le réseau français sera ouvert à la concurrence depuis 10 ans. La politique de desserte (choix de desservir telle ou telle gare) sera dictée par des compagnies privées.

Réponse le  27/03/2009

Oui, un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois chez les séniors.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes  correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Les séniors bénéficient donc d'une partie des emplois générés par un chantier de ligne nouvelle.

Réponse le  24/03/2009

Le couloir proposé au débat public entre Montpellier et Narbonne, large de 5 km, n’est en aucun cas un tracé d’infrastructure. Un tracé s’inscrit, lui, dans des emprises foncières de l’ordre de 50 à 100 mètres selon la géographie des secteurs traversés.

Le tracé retenu ne sera défini et connu qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique, prévue à l’horizon 2015.

A l’heure actuelle, aucun tracé de ligne nouvelle ne s’inscrit donc à proximité de Mireval.

Concernant le bruit ferroviaire, la signature acoustique d'un train est caractérisée par :

• la vitesse d’apparition (et de disparition) du bruit


• le niveau maximal du bruit


• le temps d’exposition au bruit

Ces 3 paramètres sont représentés ci après pour un TGV ® et un train de fret (exprimés en dB/sec).

* bruit mesuré à 25 m de la voie

* bruit mesuré à 25 m de la voie

Concernant les protections acoustiques par écran, elles ont une efficacité prouvée, de l’ordre de 10 dBA

Réponse le  17/03/2009

La réalisation d'une ligne nouvelle s'accompagnerait d'une refonte de la desserte TER, rendue possible par la création d'un doublet de ligne complémentaire.

Ainsi, à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de porter le nombre de circulations TER entre Béziers et Bédarieux de 12 TER/jour actuellement à 22 TER/jour. L'utilisation de cette ligne devrait donc être accrue d'ici à 2020. Concernant le fret, Béziers-Neussargues est une ligne de montagne avec des fortes pentes qui contraignent les trains de fret à des tonnages faibles. Le développement du trafic fret y est donc peu favorable.

Réponse le  17/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique. Vous pouvez voir sur le document de synthèse les grandes étapes du projet pour la définition du tracé précis. Celui-ci n'interviendra qu'au stade de la déclaration d'utilité publique.

 A ce jour, RFF ne dispose donc pas de plans du tracé au niveau de Caves et de Fitou, sachant que ce nouveau tracé pourra différer de celui envisagé dans les années 1990.

A titre d'information, et sans préjuger de l'issue du débat public, le tracé du projet de ligne élaboré dans les années 90 est reporté (ou en cours de report) dans les documents d'urbanisme des communes du fait de la qualification du projet en Projet d'Intérêt Général (PIG) et donc consultable dans les mairies de ces communes.

Réponse le  17/03/2009

Si la réalisation d'une gare nouvelle pour l'agglomération de Béziers est retenue suite au débat public, celle-ci pourrait être envisagée à l'interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Dans ce cas, une navette TER pourrait assurer la liaison entre la gare nouvelle et la gare actuelle, pour permettre les correspondances avec les TGV.

Les navettes TER desservant la gare nouvelle et la gare centre effectueront le trajet Sète-Narbonne avec un arrêt dans toutes les gares entre ces deux villes. Cependant il n'est pas prévu d'arrêt au niveau de l'aéroport de Béziers en raison de l'absence de halte TER.

Réponse le  17/03/2009

1) De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux volets :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.

Concernant la desserte littorale (Sète et Agde notamment), il convient de conserver des missions TGV, qui nécessairement utiliseront la ligne classique au Sud de Montpellier.

2) Les scénarios permettent de faire circuler tous les trains prévus en 2020, ce qui ne serait pas le cas sans la réalisation du projet. Le nombre de trains supplémentaires correspond au nombre de circulations par jour possible en Languedoc-Roussillon après la mise en service du projet. Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h offre peu de possibilité d'augmentation du nombre de TER et de fret car la ligne nouvelle est réservée uniquement aux TGV. Avec ce projet, la ligne actuelle devra écouler le trafic voyageur (TGV et TER) et le trafic fret en 2020. Actuellement, en 2007, 170 trains circulent par jour sur la ligne existante ente Montpellier et Béziers. En 2020 dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, 270 trains devraient circuler par jour sur la ligne existante une fois les TGV déplacés sur la ligne nouvelle.

Ce qui traduit bien que : tous les trafics vont fortement augmenter. Même avec une ligne nouvelle, la ligne actuelle resterait fortement utilisée dans le scénario LGV voyageurs à 320 km/h.

3) Toutes les lignes à grande vitesse (LGV) en service actuellement en France sont dédiées aux seuls TGV. Les trains, légers et puissants peuvent absorber des pentes de 35 ‰. Pour les trains de fret, les standards européens préconisent des pentes de 12.5 ‰, trois fois plus faible.

Réponse le  17/03/2009

Le graphique page 99 du dossier du maître d'ouvrage, disponible sur le site internet de la Commission Particulière du débat public, présente la capacité disponible par scénario et par jour, après la mise en service, pour développer le trafic TER et fret.

Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h offre donc la plus grande capacité de développement de l'offre après 2020 (la plus grande évolutivité), que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.

Réponse le  29/06/2009

La solution que vous proposez, caractérisée par une mixité fret à V 120 et TGV à une vitesse supérieure à 220 km/h pourrait conduire à une optimisation du projet à condition que le trafic prévu puisse effectivement être contenu sur les 2 voies nouvelles et qu'une capacité résiduelle sur l'ensemble « ligne nouvelle/ligne classique » soit réelle.

Un tel travail est mené actuellement sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, dans le cadre des études post débat public, mais les trafics attendus sont inférieurs au projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Ce scénario n’a pas été étudié dans le cadre des études préalables au débat public. Aussi Réseau Ferré de France (RFF) ne peut pas vous apporter une réponse précise à ce stade sur la possibilité de ne pas créer de voies d’évitement pour des trains de voyageurs circulant à plus de 220 km/h entre Montpellier et Perpignan.

D'une manière plus générale, même si nous n'avons pu, pour des raisons pratiques, financières et pédagogiques, présenter qu'un nombre limité de scénarii, il existe en fait une continuité de solutions possibles, avec des vitesses voyageurs entre 200 km/h et 320 km/h, des vitesses fret de 100 ou 120 km/h, une capacité résiduelle de 100 à 0 sillons quotidiens, et un linéaire de 3e ou 4e voie d'autant plus important que le différentiel des vitesses fret/voyageurs est élevé.

Concernant l'intérêt de pentes supérieures à 12.5‰, cela induit 2 conséquences:

a) une limite de tonnage de l'ordre de 1000 t pour des machines à faible nombre d'essieux, dont le couple de démarrage est limité par les risques de patinage,

b) une limitation de tonnage de l'ordre de 1300/1400 t pour des trains équipés d'attelages ordinaires,

Le recours a une traction plus puissante est possible techniquement comme vous le proposez ; reste aux entreprises ferroviaires à le mettre en œuvre. Et dans ce cas, ces investissements (nouvelles motrices) doivent prouver leur viabilité financière ; en somme, le parc de nouvelles locomotives est-il rentable sur une section de ligne « aussi » faible. RFF ne peut pas apporter de réponse à ce stade sur la volonté des entreprises ferroviaires d’investir dans de nouvelles motrices fret uniquement pour utiliser la ligne entre Montpellier et Perpignan.

Réponse le  20/03/2009

Le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005, donnant lieu notamment à une réservation foncière figurée aux PLU de Lattes et Montpellier. Le choix de tel ou tel scenario pour la ligne Montpellier Perpignan n'a pas d'incidence sur le tracé du projet CNM retenu à la DUP.

Réponse le  17/03/2009

En 2020, quelque soit le scénario de ligne nouvelle, la gare d'Agde accueillera entre 14 et 16 TGV par jour. Cette offre pourrait être augmentée en période estivale pour faciliter l'accès au littoral agathois. De plus, le nombre de TER pourrait être doublé par rapport à aujourd'hui en gare de Agde.

Dans le cas de la réalisation d’une gare nouvelle entre Agde et Béziers, il sera également possible pour les touristes de rejoindre Agde et Sète par TER suite à une correspondance dans la gare nouvelle.

Réponse le  17/03/2009

L'objet du débat public est de débattre de l'opportunité ou non d'une gare nouvelle pour les agglomérations du Languedoc-Roussillon. Si l'opportunité est mise en évidence, alors il conviendra de s'attacher à étudier avec plus de précision, en collaboration avec les collectivités locales, la localisation précise du site d'implantation de la gare nouvelle. A ce stade des études, deux secteurs potentiels sont présentés au débat public, l'un est localisé à l'Ouest de Narbonne et le second entre Béziers et Narbonne.

Réponse le  20/03/2009

Le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005. Le choix de tel ou tel scenario pour la ligne Montpellier Perpignan n'a pas d'incidence sur le tracé du projet CNM retenu à la DUP.

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France n'est pas compétent en ce qui concerne les projets ferroviaires espagnols, aussi les seuls éléments de calendrier dont nous disposons sont ceux des élus espagnols rapportés dans la presse qui prévoit une mise en service de la ligne Barcelone-Figueras en 2012.

Concernant le projet Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.

Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.

Les études, démarées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

Réponse le  18/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios contrastés :

- Un scénario de ligne à grande vitesse uniquement voyageurs : le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h »

- Deux scénarios mixtes, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret : les scénarios « ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » et « LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 Km/h »

- Un scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Le scénario de LGV uniquement voyageurs est présenté au débat car il s’agit du scénario historique, connu de tous les habitants. Il paraissait donc essentiel à RFF de soumettre ce scénario au débat.

Réponse le  17/03/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.

A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :

- Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

-Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation des aéroports de la région Languedoc-Roussillon, compte tenu de leur zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.

Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare nouvelle/aéroport à Nîmes et Montpellier est limité.

Réponse le  08/03/2009

Le prix du billet de train est un élément important susceptible d'orienter le choix modal du voyageur.

Mais il n'est pas le seul critère prépondérant. C'est l'offre ferroviaire globale qui doit être suffisamment compétitive par rapport aux modes de transports concurrents que sont la voiture et l'avion pour susciter le report modal. Cette offre ferroviaire globale se compose essentiellement des temps de parcours, de la fréquence des dessertes et du prix du billet.

Si l'on considère le report de la voiture vers le train, c'est sur les parcours intrarégionaux et interrégionaux que se trouve l'essentiel du potentiel. Le projet a plusieurs actions sur ces domaines :

1- le projet de ligne nouvelle à grande vitesse permet de reporter une grande partie des TGV sur la ligne nouvelle et de laisser sur la ligne actuelle suffisamment de place pour un développement conséquent des dessertes TER. Ces dessertes pourront être organisées sur l'artère littorale selon deux grandes formes : des TER intercités reliant régulièrement toute la journée les grandes villes de la région entre elles et des TER périurbains desservant de manière cadencée toutes les gares des principales zones urbaines.

2- La grande vitesse apportée par le projet permet de raccourcir significativement les temps de parcours entre les principales agglomérations du Languedoc-Roussillon et avec celles des régions voisines. Ainsi Perpignan sera à 35 minutes de Montpellier avec un TGV direct, mais aussi à 1 heure de cette même ville avec desserte de Narbonne et Béziers.

3- La réalisation de gares nouvelles intermodales reliées au TER favoriserait également ce report modal.

On voit donc que le projet permet, grâce à l'effet conjugué des gains de temps et des augmentations de fréquence de desserte, de favoriser le report de la voiture vers le rail qui constitue l'enjeu le plus important sur le plan environnemental.

Réponse le  17/03/2009

Les projets proposés au débat public permettront de faire circuler deux fois plus de trains de fret qu'aujourd'hui. De plus, les scénarios de ligne nouvelle et en particulier les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les TGV et les trains de fret pourront offrir une plus grande fiabilité et souplesse d'exploitation pour les trains. Ceci est un gage d'une meilleure qualité de service et donc de ponctualité des trains de marchandises, l'un des principaux critères des entreprises logistiques.

Ainsi, ces projets pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020.

Réponse le  17/03/2009

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissements. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en oeuvre sont ceux de la première phase de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne et RFF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le Contournement Nîmes-Montpellier).

Mais à ce stade d’avancement du projet, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type "classique" (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou "innovant" (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’au stade des études d’avant-projet détaillé (soit après la déclaration d’utilité publique du projet), en concertation avec les partenaires du projet dans le cadre d’un plan de financement.

Réponse le  17/03/2009

Effectivement, l’intérêt du couloir nord est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.

Comme il est indiqué dans le document de synthèse que vous avez reçu à votre domicile: "le nombre et la localisation des gares sont interchangeables d'un scénario à l'autre". Il est donc tout à fait possible de prendre en considération, dans le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, le couloir Nord et la présence d'une gare nouvelle entre Pézenas et Béziers.

Réponse le  17/03/2009

La gare actuelle de Sète continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne à Grande Vitesse (LGV) offriront une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrira une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe également et 14 TGV par jour.

L'ambition régionale est également le doublement du nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle. Cette nouvelle offre TER devrait faciliter et améliorer les liaisons avec la gare de Montpellier.

Réponse le  18/03/2009

Comme vous le soulignez, les grands travaux d'infrastructure sont dépendants de la commande publique. Pour le projet de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, l'étape préalable au démarrage des travaux consiste à définir le projet qui répondra le mieux aux attentes de la région, de ses habitants et de l'ensemble des utilisateurs du mode ferroviaire (voyageurs et entreprises). C'est l'objet du présent débat public. Ensuite les études définiront précisément le projet, son tracé pour conduire à la Déclaration d'Utilité Publique. Vous trouverez ci-dessous les grandes étapes à franchir pour une mise en service à l’horizon 2020. Réseau ferré de France réfléchit d’ores et déjà aux possibilités d’accélérer le processus, notamment les phases d’études, de déclaration d’utilité publique.

Réponse le  31/03/2009

Le tracé du projet Ligne nouvelle Montpellier Perpignan n’est pas arrêté à ce stade des études puisque le débat public s’intéresse à des couloirs de passage de 5 km de larges. Néanmoins, un tracé étudié dans les années 1990 fait l’objet de réserves foncières. Conformément aux articles L 123-9 et R 123-32 du code de l’urbanisme, le propriétaire dont le terrain est situé dans un emplacement réservé au titre d'un Projet d'Intérêt Général (PIG - traduit dans les documents d’urbanisme suite aux arrêtés préfectoraux du 29 décembre 2000, renouvelés le 29 décembre 2003 puis le 22 décembre 2006) peut adresser à RFF, par le biais de la mairie, en recommandé avec AR une mise en demeure d’acquérir. Le bénéficiaire de l’emplacement réservé doit se prononcer dans un délai d’un an, à compter de la date de réception en mairie de la demande. A défaut d’accord amiable le juge de l’expropriation pourra être saisi par l’une des deux parties et statuera sur le transfert de propriété et le montant des indemnités allouées.

Réponse le  18/03/2009

Le Conseil Régional Languedoc-Roussillon et la SNCF se sont engagés, dans le cadre de la convention d’exploitation du service public ferroviaire régional de voyageurs pour la période 2007/2014, à favoriser le développement des pôles d’échanges, en améliorant la cohérence entre les réseaux de transport, notamment sur l’axe littoral autour des principales agglomérations.

Des partenariats seront recherchés pour le financement de ces équipements.

Les études des pôles d’échanges porteront à la fois sur :

-           les points d’interconnexion entre les réseaux (urbains, interurbains, fer),

-           la création d’espaces relais pour les véhicules particuliers,

-           l’intégration des modes doux,

-           la fluidité et la facilité des déplacements des piétons.

Elle s’accompagnera d’une politique d’aménagement des infrastructures permettant l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et le transfert facilité entre les différents modes de transport (accueil, information, signalétique, vente …).

Les gares de Vergèze et Lunel par exemple ont déjà été rénovées.

Réponse le  08/03/2009

Actuellement, la desserte de Sète est de 50 TER et de 17 TGV par jour.

A la mise en service de la LNMP, les sillons libérés sur la ligne actuelle par les TGV permettront la mise en place d'une offre TER novatrice, cadencée et performante composée de 90 TER répartis en deux types de missions :

1- pour les déplacements régionaux, jusqu'à 2 TER intercités en heures de pointe desservant les grandes villes de la région;

2- pour les déplacements de la vie quotidienne de plus courte distance, jusqu'à 4 TER en heures de pointe desservant toutes les gares entre Sète, Montpellier et Lunel. A l'ouest, une desserte TER de type périurbain est également prévue jusqu'à Narbonne.

A l'horizon de la LNMP, la desserte TGV de la gare de Sète sera globalement d'un niveau équivalent  (16 TGV) dans le cas d'un projet de ligne à grande vitesse. Dans le cas d'un projet limitant la vitesse des TGV à 220 km/h, cette desserte serait de 14 TGV par jour.

Cependant, grâce aux 90 TER reliant en 1/4 d'heure Sète à Montpellier Saint Roch, les habitants de Sète bénéficieront de l'offre TGV du centre ville de Montpellier.

La desserte de l'aglomération de Montpellier passera de 53 TGV aujourd'hui à 126 TGV en 2020 avec le projet de ligne à grande vitesse (108 avec le projet de ligne mixte limité à 220 km/h). Si une gare nouvelle était mise en service à Montpellier, cette desserte se répartirait entre la gare Saint-Roch et la gare nouvelle. La réalisation de correspondances TER dans cette gare nouvelle permettrait à Sète de disposer de l'intégralité de la desserte TGV de Montpellier.

De la même manière, pour les déplacements vers le sud (Perpignan, Barcelone ...), les 70 TER journaliers cadencés de l'ouest de Sète placent la gare centre ville de Béziers à moins de 30 minutes et la gare nouvelle de Béziers Est à une vingtaine de minutes. Les habitants de Sète pourraient ainsi bénéficier de la desserte (54 à 74 TGV) de l'agglomération bitterroise.

Réponse le  18/03/2009

1- Implantation de la gare nouvelle dans l’agglomération de Nîmes

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat:

•  Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.

•  Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

•  Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi.

2- Liaison gare nouvelle – gare centre

Si une gare nouvelle est réalisée dans l’agglomération de Nîmes, plusieurs possibilités de liaison entre la gare nouvelle et la gare centre existent :

- Pour relier la gare nouvelle à la gare centre par le TER, il faut positionner la gare nouvelle à l’interconnexion de la ligne existante et de la ligne nouvelle. Ceci n’est pas toujours possible parmi les trois sites proposés.

- dans le cas de sites interconnectés, il est possible d'envisager la création d’une navette TER reliant la gare centre à la gare nouvelle.

- A défaut d’une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante et la ligne nouvelle, il faudrait envisager la création d’une liaison routière soit par véhicule particulier, soit à l'aide de transport en commum entre la gare nouvelle et la gare existante.

Réponse le  18/06/2009

Le viaduc de Courbessac qui permettra un accès direct d’Alès à la gare centre de Nîmes sera mis en service fin 2012.

Au nord d’Alès, la ligne se prolonge via Saint Germain des fossés et au-delà jusqu’à Clermont-Ferrand et Paris ; Elle est actuellement circulée par des trains de fret, des trains grande ligne (le Cévenol) et des TER.

Au niveau de la gare de la Bastide, la ligne bifurque en direction de Mende. Un service TER est en place sur ce tronçon (avec certains TER Béziers/Mende).

Réponse le  17/03/2009

Même si la crise actuelle se traduit par une stagnation voire une légère baisse des trafics, il est peu probable qu’ils ne repartent pas à la hausse ultérieurement. En ce qui concerne le transport ferroviaire, le trafic voyageurs continue de croître, en particulier sur les courtes distances grâce au TER. Quant au trafic de marchandises, son évolution dépendra du prix du pétrole et des mesures incitatives qui seront mises en place à l’échelle nationale ou européenne pour favoriser le transport de marchandises par fer.

Dans un contexte de cherté croissante du pétrole et de luttes contre les émissions de CO2, il y a tout lieu de penser que le mode ferroviaire deviendra de plus en plus attractif. En conséquence, si la crise devait durer, la nécessité de ce projet devrait demeurer.

Réponse le  18/06/2009

Réalisé dans le cadre d'un Contrat de Partenariat dont la consultation des candidats se déroulera sur 2009 et 2010, la construction du contournement de Nîmes et Montpellier pourra démarrer en 2011 et se terminer à l’horizon de fin d’année 2015.

Réponse le  23/03/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier traverse le territoire de la commune de Bouillargues , au sud sur environ 2 km.

Réponse le  18/03/2009

Toutes les lignes existantes en France, hors ligne à grandes vitesse (LGV) acceptent les trains de voyageurs et les trains de fret. Seules les lignes à grande vitesse mixtes du Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) et de Perpignan-Figueras accepteront à la fois des trains à grande vitesse et des trains de fret.

Ces lignes mixtes sont différentes des lignes existantes à plusieurs titres :

-      au niveau de la conception de la ligne nouvelle tout d’abord : la mixité nécessite d’appliquer un référentiel technique qui intègre à la fois les exigences du fret et de la très grande vitesse. Cela concerne d’abord le tracé et le profil en long : en effet, un train de voyageurs supporte des rampes (pentes) jusqu’à 35 pour mille, alors qu’on limite à ce stade des études les pentes à 12.5 pour mille pour les trains de fret, plus lourds. La ligne mixte impose donc un profil en long plus « plat » qu’une LGV. Cela concerne aussi le gabarit des circulations, l’entraxe (espace) entre les voies, la charge à l’essieu, la signalisation et l’électrification. Au final une ligne mixte est plus coûteuse qu’une LGV, en particulier dans les zones de relief difficile.

-      au niveau de l’exploitation : la circulation sur un long itinéraire de trains de marchandises circulant à une vitesse d’environ 100 à 120 km/h, et de trains à très grande vitesse (300 km/h), nécessite de définir précisément les conditions d’exploitation, afin de garantir :

o        la sécurité des circulations (les trains doivent ainsi respecter entre eux des intervalles de distance leur permettant de s’arrêter en cas d’immobilisation du train situé en amont)

o        qu’un nombre suffisant de créneaux horaires peut être offert au trafic de voyageurs. Pour cela, un train à grande vitesse doit pouvoir doubler par endroit des trains de marchandises circulant à vitesse plus réduite

o        la qualité des sillons offerts au trafic de marchandises : la compétitivité du mode ferroviaire pour le transport de marchandises pourrait être affectée si ces trains devaient régulièrement s’arrêter pour laisser passer des trains à grande vitesse.

Pour satisfaire ces conditions d’exploitation, on peut soit :

o        réaliser des voies d’évitement pour permettre aux trains à grande vitesse de dépasser les trains de marchandises (selon la longueur de ces voies, les trains de fret seraient obligés de s’arrêter, ou uniquement de ralentir : un optimum coût de construction / temps de parcours / capacité de la voie est donc à examiner)

o        limiter la vitesse de circulation des trains de voyageurs, afin de réduire l’écart de vitesse entre les différents types de circulation (solution qui irait dans le sens d’une optimisation de la capacité globale du doublet ligne classique / ligne nouvelle, mais qui limiterait le gain en temps de parcours permis par la ligne nouvelle aux voyageurs)

o        réaliser une ligne mixte uniquement sur les sections les plus encombrées, les autres étant dédiées aux voyageurs.

Le schéma ci-dessous précise certains points techniques développés plus haut.

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.

En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001. Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes). Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Réponse le  18/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Réponse le  27/03/2009

Oui, tout projet de ligne nouvelle conduit à solliciter fortement l'économie régionale, et en particulier les entrepreneurs de travaux publics. En tant qu'établissement public, Réseau ferré de France respecte notamment des clauses d'embauches locales. Ainsi, les cahiers des charges peuvent imposer le recours à des entreprises locales, même si le marché est attribué à un grand groupe mondial (les entreprises locales sont alors sous-traitantes). C'est notamment ce que l'on observe sur les derniers chantiers de Réseau ferré de France, notamment sur la construction de la Ligne à grande vitesee Rhin-Rhône, entre Dijon et Mulhouse. Plus de 6000 personnes participent à la construction des 140 km de voies.

Réponse le  17/03/2009

Les prévisions de trafic voyageurs ont été élaborées par Réseau Ferré de France sur la base de deux modèles conjoints, fondés sur une méthodologie déjà éprouvée à de maintes reprises (études APS LGV Bretagne – Pays de la Loire, Modèle National RFF, LGV Est, LGV Rhin-Rhône, LGV PACA, CNM…). Ils sont appliqués sur deux segments de demande :

• le segment Grandes Lignes, qui correspond principalement aux échanges de moyenne et longue distance de Languedoc-Roussillon avec les autres régions françaises et aux trafics internationaux,

• le segment régional, qui correspond notamment aux déplacements internes au Languedoc-Roussillon ainsi qu’aux échanges du Languedoc-Roussillon vers les régions limitrophes (Midi-Pyrénées, PACA et Catalogne).

L’application de cette méthodologie permet de s’assurer qu’aucun oubli ni double compte n’est effectué : un déplacement sur le périmètre d’étude est traité dans l’un ou dans l’autre des deux modèles, en fonction uniquement de son origine – destination.

Les prévisions fret ont été réalisées par RFF à partir d’une analyse des dernières projections de trafic (tous modes de transport confondu) émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’enquête transit 2004. Les prévisions de trafic fret prennent en considération également les nouvelles conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020.

Pour avoir plus de précisions sur la méthodologie, vous pouvez vous reporter sur les rapports d'études n°7 et n°8 disponible sur le site internet du débat public.

Les scénarios proposés au débat public permettront de faire circuler tous les trains prévus à l'horizon 2020, évitant ainsi la saturation du réseau ferré en Languedoc-Roussillon à cet horizon temporel. Au-delà de 2020, comme vous pouvez le voir dans le document de synthèse de RFF, selon les scénarios de ligne nouvelle, la capacité à développer l'offre TER et Fret est différente. Ce sont les scénarios acceptant les trains de fret qui disposent de la plus grande réserve de capacité pour de futurs TER et trains de marchandises à l’horizon 2050.

Ainsi, ces scénarios pourraient permettre de reporter près de 3000 camions de la route vers le rail en 2020.

Réponse le  18/06/2009

Les travaux sont terminés depuis février 2009 entre Perpignan et Figueras.

Ce projet n’est pas partie intégrante du réseau ferré national, dont Réseau ferré de France à la charge. Les Etats français et Espagnols en ont confié la réalisation à un groupement d’entreprises privées, qui sont maintenant en charge de la gestion des circulations, de l‘entretien et de la maintenance.

Il convient de s’adresser au concessionnaire de ce projet (TP Ferro) pour avoir des informations précises.

Réponse le  11/06/2009

Il existe actuellement 3 lignes qui assurent la desserte TER des hauts cantons : Béziers-Neussargues, Nîmes-Alès-Langogne et Le Monastier-Mende-La Bastide.

L'ambition régionale est de développer les services TER dans l’ensemble de la région Languedoc-Roussillon. L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de centre ville de Béziers et de Nîmes. Ainsi, à l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de porter le nombre de circulations TER entre Béziers et Bédarieux de 12 TER/jour actuellement à 22 TER/jour dont 4 qui assureraient la liaison Béziers-Millau.

Concernant la ligne Nîmes- Alès, l’ambition du Conseil Régional est de porter le nombre de circulations TER à 44 TER/jour contre 29 TER/jour actuellement. L'utilisation de ces lignes vers le Massif Central devrait donc être accrue d'ici à 2020.

Les circulations TER prévues à l'horizon 2020 sont détaillées sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public. (http://www.debatpublic-lnmp.org/) dans la rubrique « documents du débat – rapport d’études SNCF - étude d’offre, trafic et bilan transports régionaux.

Réponse le  18/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique. C'est à cette phase d'étude q'un tracé sera défini.

Réponse le  18/03/2009

Pour développer le report modal, il est souhaitable d’accéder au TGV par transport en commun, notamment TER. Cela participe à la réduction des émissions de CO2. Il y a deux façons d’assurer l’interconnexion TGV/TER :

- Soit en positionnant la gare nouvelle à l’intersection de la ligne nouvelle et de la ligne existante,

- Soit de créer un raccordement entre la ligne existante et la gare nouvelle ou entre la ligne nouvelle et la gare existante.

Pour Béziers, trois secteurs d’implantation ont été étudiés:

Le premier au Sud-Est de Béziers serait à l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers Agde et vers la gare centre de Béziers.

Le deuxième secteur serait entre Pézenas et Béziers si le couloir nord via Pézenas était retenu. Ce site serait à proximité de l'échangeur de l'A75 pour faciliter l'accès des hauts pays à la grande vitesse via le mode routier.

Le troisième secteur serait entre Narbonne et Béziers, à l'interconnexion de la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers les gares centre de Narbonne et Béziers.

Dans tous les scénarios, des TGV continueront de desservir la gare actuelle de Béziers. Les voyageurs de la ligne nouvelle pourront emprunter la ligne Béziers - Neussargues en changeant de train en gare actuelle de Béziers.

Si une gare nouvelle est crée au niveau de Béziers, la SNCF estime qu'environ 80% des TGV devraient s’arrêter en gare nouvelle plutôt qu’en gare centre. Pour la majorité des voyageurs voulant utiliser un TER via la ligne Béziers-Neussargues, il faudra prévoir une double correspondance.

Réponse le  29/03/2009

Le débat public est, de par la loi du 27 février 2002, une activité de l'Etat, et ne peut donc être conduit, conformément à l'article 2 de la Constitution qu'en français.  Si un intervenant s'exprimait dans une autre langue appartenant ou non au patrimoine français, il faudrait que cette expression fasse l'objet d'une traduction immédiate, comme à Montpellier le 12 mars (représentant du Ministère espagniol de l'Equipement)

S'agissant des langues employées dans la signalétique, c'est une question de long terme -mise en service éventuelle en 2020- qui relèvera des exploitants  de la ligne. La commission a observé que de nombreuses collectivités locales se sont engagées dans ce sens sur le patrimpine routier.  

Réponse le  19/03/2009

Afin de respecter la réglementation sur le bruit, Réseau Ferré de France effectuera lors des études d’Avant Projet Sommaire (lorsque les caractéristiques techniques du projet sont définies) une modélisation numérique des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle et généralement à un horizon de 20 ans.

Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés permettent au maître d’ouvrage de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

o        le nombre, la nature (trains voyageurs, fret, …) et la composition des trains circulant sur la ligne ;

o        la vitesse de circulation des trains ;

o        les modelés (relief) du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet,

o        la distance des habitations, et la présence de bâtis sensibles à vocation sociale, éducative (école, hôpital), etc,

o        les facteurs météorologiques déterminants du site (gradient de température, vitesse et direction des vents…),

Ainsi tout est mis en œuvre avant la mise en service pour prévoir les nuisances acoustiques engendrées par une ligne grande vitesse et prévenir les impacts sur les populations par des mesures de protection de deux types :

o        la protection à la source du bruit (merlon : butte de terre ou écran),

o        et l’isolation de façade (double vitrage), si nécessaire.

RFF est tenu à une obligation de résultat : il doit assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores pour les ramener aux niveaux réglementaires prescrits dès lors que le trafic ferroviaire le justifie.

Dès la mise en service de la ligne nouvelle, des mesures de contrôle seront également poursuivies afin de mesurer la conformité des équipements mis en place vis-à-vis de la réglementation en vigueur.

Réponse le  11/06/2009

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), devrait être mis en service à l'horizon 2015, sans gare nouvelle à Nîmes et à Montpellier, conformément à la déclaration d'utilité publique de mai 2005.

Le débat public actuel sur le projet de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois et une second au sein du bassin de vie montpelliérain. C’est pourquoi il est indiqué que le nombre et la localisation des gares nouvelles sont « interchangeables » d’un scénario à l’autre.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  18/03/2009

Le projet étudié dans les années 1990 dit « TGV Languedoc Roussillon » n’a pas connu de réalisation concrète, les décideurs d’alors ayant finalement choisit de limiter les travaux à l’est de l’agglomération nîmoise, à Manduel. Aujourd’hui, Réseau ferré de France a respecté les engagements calendaires imposés par le Ministre des Transports en mars 2006, à la fois pour le volet étude, comme pour l’ouverture du débat public, demandé au printemps 2009.

Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagés entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre du débat public sur la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), quatre questions sont posées aux habitants de la région. Faut-il faire ce projet ? Doit-il accepter les TGV ou bien également les trains de fret ? Quelle option de passage est préférable pour inscrire l’infrastructure dans le territoire ? Quelle desserte voulez-vous en 2020 ?

Réseau ferré de France présente donc des couloirs de passage de 5km de large, adaptés aux problématiques débattues et permettant des optimisations futures du tracé suivant les conclusions du débat. Dans ses conditions, il n’est donc pas possible de définir les ouvrages d’art qui seront nécessaires, ceci devant intervenir lors des phases d’études suivantes.

Concernant les passages à niveau, les trois projets de ligne nouvelle les excluent d’office, pour des raisons de vitesse des trains de voyageurs et de sécurité des automobilistes.

Réponse le  17/03/2009

Afin d’éviter la création de nouvelles coupures paysagères, le jumelage des lignes nouvelles ferroviaires avec les infrastructures existantes (autoroutes, canaux, autres voies ferrées, …) est parfois recherché.

Les contraintes techniques différentes pour les deux types d’infrastructures (rayons des courbes, pourcentage des rampes principalement) peuvent limiter les possibilités de jumelage en dehors des secteurs de terrain plat où il est possible de réaliser des infrastructures en ligne droite. La construction de la ligne nouvelle peut néanmoins adopter des normes techniques moins contraignantes, moyennant une adaptation des performances. Si les deux infrastructures ne sont pas étudiées, voire réalisées simultanément, s’ajoutent les difficultés suivantes :

modification des échangeurs, rétablissement des ouvrages de franchissement, gestion des délaissés fonciers entre les deux infrastructures, stabilisation des remblais et déblais, etc.

Ainsi, la réalisation du jumelage de deux infrastructures de natures différentes comme une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire peut conduire, au final, à des surcoûts.

Le principal avantage du jumelage de deux infrastructures est de minimiser certaines conséquences sur l’environnement en concentrant certaines nuisances ou en évitant de multiplier les impacts négatifs liés à de nouveaux couloirs de passage et aux effets de coupure dans des zones sensibles. Mais il faut veiller à ce que l’intérêt du jumelage ne soit pas annihilé par certains inconvénients : superposition de certaines nuisances, importance de l’impact foncier selon le type d’occupation de l’espace, présence de délaissés fonciers inutilisables entre les infrastructures, coupure plus large pour la faune, modifications plus fortes des régimes hydrauliques.

En fait, l’opportunité et les conditions du jumelage d’une ligne nouvelle avec une infrastructure routière existante ne répondent pas à des règles pré-établies et doivent être examinées au cas par cas pour bien en évaluer les avantages et les inconvénients.

Réponse le  17/03/2009

Les études de trafic fret (fret conventionnel, transport combiné et autoroute ferroviaire) ont été réalisées à un niveau macro-économique en évaluant les grands flux de marchandises à l'horizon 2020 : régionaux, interégionaux et internationaux. Les trafics ferroviaires du port de Sète ont été pris en considération dans nos études et ils sont englobés dans le bassin d'activité Montpelliérain.

Réponse le  31/03/2009

1- Débat

Réseau ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.

Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.

Les études, démarrées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

2- Projet

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français, inscrits par ailleurs au "Grenelle de l'environnement".

Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  26/03/2009

Bien que le contournement de Nîmes Montpellier ne rentre pas dans le champ du débat public portant sur le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, Réseau Ferré de France vous précise les communes qui seront traversées par ce projet :

Dans l'Hérault:

Lunel, Lunel Vieil, Saturargues, Valergues, Saint-Brès, Mudaison,Baillargues, Mauguio, Montpellier, Lattes, Saint Jean de Védas, Villeneuve les Maguelone.

Réponse le  23/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein des bassins de vie de Narbonne, Béziers et Perpignan.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans ces aires de vie n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée pour accueillir les nouveaux trafics générés par la ligne nouvelle. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, alors la majorité des arrêts TGV devraient s’effectués en gare nouvelle, d’après les prévisions de desserte de la SNCF.

Vous trouverez ci-dessous la répartition des arrêts TGV par jour envisagée par la SNCF en 2020 avec le projet, en gare nouvelle et en gare actuelle dans le cas de création de gares nouvelles :

Narbonne : 62 arrêts TGV / jour

En gare nouvelle : 58

En gare actuelle : 4

Béziers : 74 arrêts TGV / jour

En gare nouvelle : 58

En gare actuelle : 16

Perpignan : 70 arrêts TGV / jour

En gare nouvelle : 56

En gare actuelle : 14

Les gares actuelles conserveront leur vocation régionale quoiqu’il arrive, le conseil régional ayant l’ambition de fortement augmenter la fréquence des TER, qui eux desservent les gares de centre-ville.

Réponse le  03/06/2009

Je vous remercie de préciser la formulation de la question, afin de pouvoir y apporter une réponse satisfaisante.

Réponse le  18/03/2009

Le scénario de doublement partiel de la ligne existante peut être considéré comme une alternative à la création d’une ligne nouvelle. Entre Montpellier et Narbonne, la section la plus circulée, le doublement partiel de la ligne existante imposerait la construction de voies supplémentaires à coté de la ligne existante,  pour créer des sections à 3 ou 4 voies. Au sud de Narbonne, où la ligne traverse de nombreux étangs, une régulation de la vitesse de certains trains pourrait être nécessaire.

Dans tous les cas, il n’a pas été envisagée pour ce scénario de faire circuler les trains (TGV, TER, fret) plus vite qu’aujourd’hui (160 km/h au maximum), car cela nécessiterait de reprendre lourdement les courbes, avec nécessité d’exproprier de nombreux habitants à chaque traversée d’agglomération, sans parler de l’interruption du trafic pendant la durée des travaux. Ainsi ce scénario ne présente aucun gain de temps de parcours.

Les passages de 2 à 3 et/ou 4 voies rendent difficile la gestion des circulations et tout incident sur la ligne risque de perturber l’ensemble des trains en raison de l’absence d’un itinéraire alternatif (d’une seconde ligne).

Après 2020, ce scénario ne permet pas de développement du fret et du TER, en Languedoc-Roussillon.

Le coût du doublement partiel de la ligne existante est estimé à 2.4 milliards d’euros (condition économique d’octobre 2008).

Réponse le  17/06/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan améliorera les conditions d’accès au Languedoc-Roussillon pour les touristes et la complémentarité avec le réseau ferroviaire actuel permettra d’améliorer la desserte des zones littorales. En effet, l'ambition régionale est de développer les services TER en Languedoc-Roussillon. L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de centre ville, à Perpignan par exemple.

Suite à la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, l’ambition du conseil Régional est de porter la desserte TER de 18 TER/ jour actuellement à 34 TER/jour entre Perpignan et Cerbère pour la desserte des stations littorales de Argelès/Mer, Collioure et Banyuls/Mer. Au nord de Perpignan, la desserte TER serait de 38 TER/jour contre 28 TER/jour actuellement.

Il est important enfin de vous signaler que pour la réalisation d’une ligne nouvelle, aucun couloir n’a été retenu sur la zone littorale, du fait de sa richesse et de sa forte biodiversité (zones d’étangs notamment). Ce choix a été acté par les acteurs de l’environnement et les associations de protection de la nature lors des ateliers environnement tenus pendant les études préparatoires au débat public et n’a pas été remis en question par les cofinanceurs.

Réponse le  18/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, propose au débat public quatre scénarios bien différenciés.

En effet, le scénario de doublement partiel de la ligne existante ne propose pas de créer une ligne nouvelle, mais des sections à trois ou quatre voies, de part et d’autre de la ligne existante entre Montpellier et Narbonne.

Il est également proposé trois autres scénarios de construction de ligne nouvelle, car le scénario de doublement de la ligne existante n’offre pas de gain de temps donc très peu de report modal de la route ou de l'avion vers le fer par exemple,  et ne permet pas le développement des trains TER et fret après 2020.

Or les objectifs du projet de ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, partagés par l’ensemble des collectivités et RFF sont de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

Réponse le  11/06/2009

Le maitre d’ouvrage français, Réseau ferré de France (RFF), ne peut pas s’exprimer en lieu et place des représentants espagnols. Il convient que vous vous reportiez aux comptes rendus des réunions publiques où les représentants espagnols se sont exprimés et à leurs cahiers d’acteurs respectifs, disponibles sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lnmp.org).

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat:

•  Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.

•  Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

•  Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi. 

De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  18/03/2009

En ce qui concerne le développement des trafics après 2020, le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h est prévu pour accepter 70 à 80 trains TER et fret supplémentaires par jour à la fois sur la ligne existante et sur la ligne nouvelle.

Réponse le  17/03/2009

La ville de Pézenas est située sur la ligne Vias-Lodève exploitée pour du trafic fret entre Vias et Lézignan-La-Cèbe. La création d'Installations Terminales Embranchées (installations permettant à des trains fret de desservir directement des entreprises) est tout à fait possible sur la commune de Pézenas et Réseau Ferré de France accompagne de telles demandes.

Nous sommes par ailleurs en relation avec la Communauté d'Agglomération Hérault Méditerranée afin d'étudier les potentiels de la ligne pour la création d'un Opérateur Ferroviaire de Proximité pour assurer des dessertes fret.

En cas de demande d'un embranchement fret, il faudra évaluer les différentes possibilités de raccordement d’une zone d’activité fret à la ligne nouvelle. La priorité sera donnée à l'utilisation des infrastructures existantes, par soucis d'efficacité technique et financière du projet.

Réponse le  17/03/2009

Les prix des terrains sont fixés au cas par cas, par les services fiscaux.

Ils prennent en compte le zonage du "Plan Local d'Urbanisme" (PLU) ou à défaut du "Plan d'Occupation des Sols" (POS) et le type d'occupation des sols (vigne, verger, friches…).

Les acquisitions foncières interviennent entre la Déclaration d'Utilité Publique et le début des travaux.

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français inscrits au "Grenelle de l'environnement".

Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Réponse le  17/03/2009

A l'horizon de la mise en service du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, l'ambition régionale est de développer le nombre de circulations TER sur les lignes ferroviaires du haut pays. Les circulations TER prévues à l'horizon 2020 sont détaillées dans le rapport phase 3 de la SNCF, que vous pouvez consulter sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public www.debatpublic-lnmp.org

L'augmentation de ces services TER permettra également d'avoir des correspondances plus nombreuses avec les TGV dans les gares de Béziers et Nîmes.

Réponse le  17/03/2009

La Ligne à Grande vitesse arrive actuellement jusqu'à Nîmes et elle sera prolongée par le Contournement de Nîmes et de Montpellier qui acceptera les TGV et les trains de fret. Ainsi il existera une ligne nouvelle jusqu'à Montpellier. Le débat public qui vient de s'ouvrir porte sur le projet qui devra permettre de connecter le Contournement de Nîmes et de Montpellier à la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. De ce fait seuls des couloirs de passages entre les villes de Montpellier et de Perpignan ont été étudiés. Pour la desserte de Carcassonne, il est prévu des raccordements performants entre la ligne nouvelle et la ligne existante Toulouse-Narbonne.

Réponse le  08/03/2009

Actuellement, la desserte de Sète est de 50 TER et de 17 TGV par jour.

A l'horizon de la LNMP, la desserte TGV de la gare de Sète sera globalement d'un niveau équivalent  (16 TGV) dans le cas d'un projet de ligne à grande vitesse, qu'il s'agisse d'une ligne dédiée (320 km/h) ou mixte (TGV 300 km/h et fret à 100 et 120 km/h).

Pour mesurer l'impact de la LGV sur la desserte de Sète depuis l'Est et l'Ouest, il est important de mesurer comment cette ville sera reliée aux gares voisines de Montpellier et Béziers. En effet, à la mise en service de la LNMP, les sillons libérés sur la ligne actuelle par les TGV permettront la mise en place, à l'Est de Sète, d'une offre TER novatrice, cadencée et performante composée de 90 TER répartis en deux types de missions :

1- pour les déplacements régionaux, jusqu'à 2 TER intercités en heures de pointe desservant les grandes villes de la région;

2- pour les déplacements de la vie quotidienne de plus courte distance, jusqu'à 4 TER en heures de pointe desservant toutes les gares entre Sète, Montpellier et Lunel. A l'ouest, une desserte TER de type périurbain est également prévue jusqu'à Narbonne.

Cependant, grâce aux 90 TER reliant en 1/4 d'heure Sète à Montpellier Saint Roch, les habitants de Sète bénéficieront de l'offre TGV du centre ville de Montpellier.

La desserte de l'aglomération de Montpellier passera de 53 TGV aujourd'hui à 126 TGV en 2020 avec le projet de ligne à grande vitesse (300 ou 320 km/h). Si une gare nouvelle était mise en service à Montpellier, cette desserte se répartirait entre la gare Saint-Roch et la gare nouvelle. La réalisation de correspondances TER dans cette gare nouvelle permettrait à Sète de disposer de l'intégralité de la desserte TGV de Montpellier.

De la même manière, pour les déplacements vers le sud (Perpignan, Barcelone ...), 70 TER journaliers cadencés de l'ouest de Sète placeront la gare centre ville de Béziers à moins de 30 minutes et la gare nouvelle de Béziers Est à une vingtaine de minutes. Les habitants de Sète pourront ainsi bénéficier de la desserte (74 TGV) de l'agglomération bitterroise.

Réponse le  17/03/2009

La ville de Bessan est située sur la ligne ferroviaire de Vias à Lézignan la Cèbe, actuellement exploitée pour du trafic fret exclusivement jusqu'à Lézignan La Cèbe. Dans ces conditions, une gare voyageur n'est pas possible mais des installations pour du trafic fret sont envisageables.

Réseau Ferré de France est par ailleurs en relation avec la Communauté d'Agglomération Hérault Méditerranée afin de voir la faisabilité d'une étude de potentiel touristique, voyageur et fret sur cette ligne. La ville de Bessan sera dans le périmètre d'étude.

Réponse le  19/03/2009

En dehors de toute considération politique et économique, Réseau Ferré de France (RFF), veille avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets. Très tôt, et tout au long de leur conception, RFF :

o        réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux, qui sont actualisés et affinés au fur et à mesure de l’avancement du projet (études préparatoires au débat dans un couloir de 5 km, études préliminaires dans un fuseau de 1000 mètres, études d’avant projet sommaire dans une bande de 500 mètres, études d’avant projet détaillé au niveau de la définition des ouvrages),

o        prend en compte ces enjeux qui participent à part entière à la conception technique du projet (notion d’environnement intégré);

o        concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux.

Concrètement, à ce stade très en amont des études, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) pour l’ensemble de l’aire d’étude. Ce diagnostic intègre les données des services de l’Etat, des collectivités mais aussi des associations et organismes compétents (Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, Conservatoire des Espaces Naturels, Syndicat Mixte de bassin, Conservatoire Botanique…).

Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement

Réponse le  17/03/2009

Les scénarios proposés au débat public permettront d'améliorer l'ensemble des offres de service (TGV, TER et Fret). Les scénarios de ligne nouvelle permettent en plus des gains de temps pour les voyageurs et des gains de capacité à moyen et long terme pour les transporteurs de marchandises.

Grâce aux gains de temps permis par les scénarios de ligne nouvelle, le TGV peut concurrencer l'avion et la voiture, induisant ainsi un report modal des voyageurs de l'avion ou de la voiture vers le train.

Les industriels sont quant à eux sensibles à la fiabilité du transport, c'est-à dire l’assurance qu’une marchandise emportée tel jour à telle heure, soit livrée au jour et à l’heure prévue chez le client.

Avec les projets de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire offrant ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics, en particulier au fret ferroviaire, et des gains de temps de parcours pour le report modal voyageur.

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France.

Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fond publics rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément, des choix ont été faits au niveau national afin d'assurer une équité territoriale dans l'accès au réseau à grande vitesse, et donc dans les priorités des lignes nouvelles à réaliser.

Si ce sont en effet des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001, ce sont également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

En l'occurrence, si une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le lancement de la construction est proche, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Les aides européennes sont possibles pour les projets dont la vocation internationale est avérée, ou pour lesquels un "goulet d'étranglement", obstacle à "la libre circulation des hommes est des biens" est constaté. Ces deux critères rendraient potentiellement elligible la ligne nouvelle Montpellier Perpignan aux financements européens. A noter toutefois que les aides européennes ne dépassent pas généralement 20% (au mieux) du coût total d'un grand projet ferroviaire, ce qui est déterminant pour sa réalisation, mais ne peuvent seules permettre de concrétiser un projet, dont la réalisation est étroitement liée en premier lieu à l'existence de financements des collectivités territoriales, de l'Etat et de Réseau ferré de France,

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:

- le secteur à l'ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l'autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d'un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Comme précisé dans la Synthèse du maître d'ouvrage qui a été distribuée à un million d'exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d'un scénario à l'autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l'on envisage ou non la création d'une gare nouvelle dans l'ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.

Concernant la création d'une gare nouvelle à l'interconnexion entre le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan et une potentielle LGV entre Toulouse et Narbonne, il importe de noter qu'à 300 km/h, les raccordements entre ces deux lignes font plusieurs kilomètres de long et dépasse largement la taille d'une gare. La photo aérienne ci-dessous présente le cas de la gare d'Avignon, située sur l'une des trois branches d'un tel carrefour, entre la direction de Paris, Marseille et Nîmes.

Réponse le  17/03/2009

Effectivement la question du fret ferroviaire est essentielle car le Languedoc-Roussillon est positionné sur un corridor fret d'enjeu européen. C'est pourquoi, dans le cadre des études préalables au débat public sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a réalisé des études de trafic fret incluant le fret conventionnel, le transport combiné et l'autoroute ferroviaire. L'ensemble des composantes du fret ferroviaire ont été prises en compte dans nos études.

Réponse le  20/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:

- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Comme précisé dans la Synthèse du maître d’ouvrage qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, le nombre et la localisation des potentielles gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie.

Dans le cadre des études préalables au débat public, les collectivités partenaires ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) de prendre en compte la connexion avec la ligne Toulouse-Narbonne. Aussi deux types de raccordement performant ont été envisagée entre la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) et la ligne classique Toulouse-Narbonne, suivant que l’on envisage ou non la création d’une gare nouvelle dans l’ouest narbonnais. Ces raccordements permettront les dessertes de Montpellier vers Toulouse et Perpignan vers Toulouse.

Concernant la création d’une gare nouvelle à l’interconnexion entre le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan et une potentielle LGV entre Toulouse et Narbonne, il importe de noter qu’à 300 km/h, les raccordements entre ces deux lignes font plusieurs kilomètres de long et dépasse largement la taille d’une gare. La photo aérienne ci-dessous présente le cas de la gare d’Avignon, située sur l’une des trois branches d’un tel carrefour, entre la direction de Paris, Marseille et Nîmes.

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l'opportunité du projet est confirmée, et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  17/03/2009

Si la ligne est mixte, elle doit être pour le fret compatible avec les lignes l’encadrant pour permettre la continuité des trafics concernés tant en charge à l’essieu, qu’en gabarit. Ces définitions figurent au chapitre 3 Infrastructure du document de référence (normes techniques).

Dans les scénarios de ligne nouvelle mixte, c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret, ces derniers ont des charges normalisées de 22.5t/essieu et 8t/m. Pour mémoire, cela est du même ordre de grandeur que les efforts dynamiques d'un TGV lancé à 320 km/h et de 17t/essieu.

Réponse le  17/03/2009

L'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est entre autre d'offrir la possibilité d'implantater une gare nouvelle à proximité de l'A75 en construction, pour améliorer l'accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu'à Clermont l'Hérault et Lodève.

Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, tous les scénarios proposent la création d'une gare nouvelle. Deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrit dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaire et le prolongement de la ligne de tramway.

- A Saint Jean de Védas, c’est l’articulation TGV/TER sur la ligne existante vers Sète et  Montpellier qui constitue le point fort du projet, d'après la SNCF. 

En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org ).

Réponse le  17/03/2009

Lors des préétudes fonctionnelles préparatoires au débat public sur la LNMP, la SNCF a étudié la capacité des gares principales existantes à accueillir les trafics voyageurs estimés avec la mise en service de la ligne nouvelle.

Le rapport d'études correspondant (intitulé "études des gares nouvelles") est disponible sur le site de la CPDP.

A l'exception de la gare Montpellier Saint Roch, l'étude a montré que les bâtiments voyageurs des gares existantes (Perpignan, Narbonne, Béziers, Nîmes) permettraient, moyennant des aménagements, d'accueillir les trafics voyageurs attendus.

En revanche, les capacités de stationnement actuelles se révèlent insuffisantes sur tous les sites de gares actuelles précités. Les besoins d'agrandissement des parkings ont été étudiés.

Le montant global des investissements correspondants ne peut être directement comparé à celui d'une gare nouvelle. En effet, il est nécessaire d'y inclure la réalisation de raccordements adaptés entre la ligne nouvelle et la ligne classique et les investissements de capacité de la ligne actuelle permettant une desserte efficace des gares centre ville par les TGV.

Enfin, l'intérêt d'une gare nouvelle réside, grâce à son positionnement géographique, dans la possibilité offerte d'une diffusion de la grande vitesse à une population plus importante (extension de la zone de chalandise).

Réponse le  08/03/2009

Depuis plusieurs années, la SNCF se mobilise pour répondre aux enjeux importants du développement du transport ferroviaire de marchandises. Les attentes sont fortes dans ce domaine, de la suppression du mur de camions sur l'autoroute souhaité par la collectivité à la réalisation des objectifs de report modal portés par le Grenelle de l'environnement.

Pour atteindre ces objectifs ambitieux et nécessaires, il est impératif d'améliorer la compétitivité et la fiabilité du transport ferroviaire selon les trois axes suivants :

- une organisation performante de la production du service marchandises de la SNCF (rotation des wagons, utilisation des locomotives ...) ;

- une capacité de l'infrastructure permettant de faire circuler, mieux qu'aujourd'hui, les trains de fret tout au long de la journée, sans obligation de garage au cours du parcours et avec une évolution limitée des péages d'infrastructure ;

- des mesures favorisant le report modal.

C'est la mise en place de l'ensemble de ces trois volets, dont seul le premier dépend directement du transporteur, qui permettra de répondre aux enjeux de service et de compétitivité du fret ferroviaire.

Réponse le  23/03/2009

Entre Béziers et Narbonne, la ligne nouvelle devra franchir la vallée de l’Aude, et traverser les basses plaines de l’Aude, zone reconnue comme zone inondable.

Conformémént à la réglementation en vigueur, les risques d’inondation ne seront pas aggravés après la réalisation de la ligne ferroviaire dans ce secteur.

En effet, l’étude et la construction des ouvrages hydrauliques du projet s’inscrivent dans le respect des articles L.214-1 à L.214-6 du Code de l’Environnement qui correspondent à la procédure « loi sur l’eau », imposant le principe de transparence hydraulique afin d’assurer le libre écoulement des eaux sans perturber les situations hydrauliques existantes.

La ligne sera forcémement au dessus du terrain naturel (en remblai), compte tenu du caractère inondable de la zone. Les solutions techniques pour inséréer le projet pourront être la réalisation d'une série d'ouvrages de décharge sous les rembais ferroviaires pour permettre les écoulements hydrauliques ; le cas échéant une option en viaduc pourrait être étudiée si la transparence n'était pas suffisante avec les ouvrages cités précédemment.

Les ouvrages de franchissement réalisés ne perturberont pas l’écoulement des eaux (hauteur d’eau et débit), pour une crue centennale, ou la plus forte crue historique connue si celle-ci est supérieure.

Les dispositions constructives des ouvrages à réaliser et les impacts sur les écoulements hydrauliques seront étudiés très précisémment, en étroite collaboration avec les services de l’Etat, dans le cadre du dossier « loi sur l'eau », qui sera soumis à enquête publique.

Réponse le  17/03/2009

Au stade du débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique.

A ce jour, Réseau Ferré de France ne peut donc pas préciser où la ligne passera dans le couloir de 5 km et surtout à quel niveau sera la ligne nouvelle.

Réponse le  23/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et une cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible en en CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public  www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  23/03/2009

La phase travaux génère en elle-même un certain nombre d’impacts sur l’environnement. Ces impacts potentiels revêtent généralement un caractère temporaire lié à la durée du chantier. Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement, ce à quoi, Réseau Ferré de France (RFF) attache une grande importance.

Parmi les principaux impacts on peut citer :

q    les nuisances sonores liées au bruit des engins de terrassement, des avertisseurs sonores, des explosifs,

q    des risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques en relation avec la production de matière en suspension, et le risque de pollution accidentelle (approvisionnements en carburant, stockages…),

q    des risques pour les cultures avec la production de poussières et l’occupation temporaire des terrains,

q    des risques d’impacts sur la faune et la flore (emprises et pertes d’habitat, poussières, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels)…

Des mesures sont donc prises par le maître d’ouvrage pour minimiser les nuisances des travaux pour les riverains et l’environnement. Lors des travaux, RFF mettra notamment en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

De manière plus spécifique, il s’agira notamment :

q    de réduire les emprises du chantier et notamment d’utiliser au maximum l’emprise du projet pour faire circuler les engins le long du chantier,

q    de limiter autant que possible les mouvements de terre dans cette emprise de chantier en équilibrant au mieux les remblais avec les déblais, afin de limiter à la fois les besoins de matériaux d’emprunt ou de carrières à l’extérieur du tracé, et les mises en dépôt hors emprise du projet également,

q    de proscrire les travaux de nuit et de week-end à proximité des zones habitées, dans la mesure du possible,

q    d’établir des règles strictes d’utilisation des explosifs (réalisation de tirs d’essais, information des riverains…),

q    d’arroser les pistes de chantier afin de limiter l’envol des poussières,

q    de mettre en place un système temporaire d’assainissement de chantier et des bassins de traitement des eaux dès le démarrage du chantier,

q    de préparer au mieux la restauration future des sites et des habitats naturels et de limiter les impacts des travaux en définissant des zones de prescriptions ou d’interdiction (accès contrôlé ou interdit, limitation ou interdiction de certaines activités comme les approvisionnements ou le dépôt de matériaux, mise en place de pistes temporaires sur géotextile, etc.).

Réponse le  01/04/2009

1- Débat

Réseau ferré de France (RFF) est à l’heure pour la tenue du débat public.

Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préliminaires pour une tenue du débat public au printemps 2009.

Après deux ans d’études réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

2- Projet

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires français inscrits au "Grenelle de l'environnement".

Ainsi, pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée mis en service en 2001, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001 (Manduel - département du Gard), mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France. Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds publics limitent la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le démarrage des travaux est proche.

Réponse le  23/03/2009

Les 4 scénarios de projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont le fruit de 2 ans d’étude avec l’ensemble des partenaires de Réseau ferré de France, que sont l’Etat, la Région, les 4 départements du Gard, de l’Hérault, de l’Aude et des Pyrénées Orientales, ainsi que les 8 agglomérations situées entre Nîmes et Perpignan. Ainsi, ces projets répondent aux attentes principales des habitants de la région, en matière de mobilité future. Ils proposent plusieurs caractéristiques et options bien tranchées. Leur cout respectif, nécessitant dans tous les cas un investissement important, est donc variable en fonction de l’ambition et des priorités que les partenaires souhaitent mettre en avant. Il convient surtout d’évaluer les avantages socio-économiques apportés par chacun, eu égard à l’investissement initial ; en cela, l’investissement minimal, scénario 4 est celui qui rend le moins service au territoire, comparé aux trois autres. Les couts affichés ne dérogent pas des ratios de cout des lignes nouvelles construites dernièrement.

Réponse le  09/03/2009

L'examen de la "rentabilisation" d'un projet de ligne à grande vitesse nécessite la description des rôles respectifs de RFF et de la SNCF, ainsi que l'impact des fonctionnalités (vitesse, mixité, gares) du projet.

RFF est responsable du développement du réseau ferroviaire et, à ce titre, de la construction des lignes nouvelles. Ensuite, RFF est également responsable de l'attribution des sillons (horaires).

A l'instar des autoroutes concédées, la SNCF fait circuler ses trains avec un versement à RFF d'un péage. Ce péage d'infrastructure permet à RFF de rembourser les emprunts contractés pour la construction de la ligne à grande vitesse, d'exploiter la ligne nouvelle, de l'entretenir et de la rénover au besoin sur toute la durée du bilan économique.

La rentabilisation d'un projet dépend donc prioritairement du nombre de trains qui circuleront sur la ligne nouvelle et du niveau des péages d'infrastructure.

Or, le gain de temps apporté par la ligne nouvelle à grande vitesse entraîne une augmentation de la demande de déplacement (nombre potentiel de voyageurs) qui permet au transporteur SNCF d'accroître le nombre de TGV circulant sur la ligne. Cette accroissement de l'offre ferroviaire en termes de nombre de TGV entraîne à son tour une augmentation des trafics voyageurs qui favorise à son tour une augmentation du nombre de TGV. On peut donc ainsi mesurer l'importance des gains de temps et donc de la vitesse maximale permise par la LGV sur l'économie globale du projet.

Cependant, un niveau excessif des péages de la ligne nouvelle, qui constituent une part importante du prix du billet TGV, peut être de nature à limiter le nombre de voyageurs et ainsi le nombre de TGV.

De plus, la SNCF doit financer ses propres investissements dans le matériel roulant (rames TGV), dans les ateliers d'entretien de ce matériel, ainsi que dans les bâtiments voyageurs des gares. Le niveau des péages ne doit pas remettre en cause le niveau de ces investissements indispensables.

On voit donc que la rentabilisation d'un projet dépend directement des caractéristiques fonctionnelles de ce projet (vitesse maximale, gares ...).

De même, pour l'exploitation des trains de fret, c'est essentiellement le niveau des péages et la qualité des conditions d'acheminement des trains (sillons de bout en bout, sans arrêt inutile) qui apporteront les conditions d'une plus grande pertinence économique du mode ferroviaire.

Ces éléments retenus pour optimiser le projet et le report modal voyageurs et fret, assureront sa "rentabilisation" économique et environnementale. 

Réponse le  17/03/2009

Les objectifs du projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan sont multiples et englobent l'attente des citoyens de voir améliorer l'accès et le confort en gare. Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Réponse le  17/03/2009

La Commission du débat public suppose que vous faites allusion au "camembert" situé en page 5 de la synyhèse élaborée par RFF et distribuée débt mars.

Cette figure ne porte pour l'instant que sur le financement des etudes préalables, dont le débat public, et non sur le financement éventuel de la ligne. 

Elle comporte une legende: "Region" devant le rouge: il s'agit donc du budget de la Régions Languedoc Roussillon, et "autres collectivités" devant le bleu, celles ci étant citées.

Réponse le  23/03/2009

Entre Montpellier et Perpignan, la ligne nouvelle devra franchir plusieurs zones au caractère inondable, notamment les vallées de l’Hérault, de l’Orb, et de l’Aude.

Conformémént à la réglementation en vigueur, les risques d’inondation ne seront pas aggravés après la réalisation de la ligne ferroviaire dans ces secteurs.

En effet, l’étude et la construction des ouvrages hydrauliques du projet s’inscrivent dans le respect des articles L.214-1 à L.214-6 du Code de l’Environnement qui correspondent à la procédure « loi sur l’eau », imposant le principe de transparence hydraulique afin d’assurer le libre écoulement des eaux sans perturber les situations hydrauliques existantes.

La ligne sera forcémement au dessus du terrain naturel (en remblai), compte tenu du caractère inondable de ces vallées. Les solutions techniques pour inséréer le projet pourront être la réalisation d'une série d'ouvrages de décharge sous les rembais ferroviaires pour permettre les écoulements hydrauliques ; le cas échéant une option en viaduc pourrait être étudiée si la transparence n'était pas suffisante avec les ouvrages cités précédemment.

Les ouvrages de franchissement réalisés ne perturberont pas l’écoulement des eaux (hauteur d’eau et débit), pour une crue centennale, ou la plus forte crue historique connue si celle-ci est supérieure.

Les dispositions constructives des ouvrages à réaliser et les impacts sur les écoulements hydrauliques seront étudiés très précisémment, en étroite collaboration avec les services de l’Etat, dans le cadre du dossier « loi sur l'eau », qui sera soumis à enquête publique.

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France (RFF) souhaite à travers ce débat public recueillir l'avis des habitants et des acteurs politiques, socio-éconimiques, associatifs, syndicaux, sur l'opportunité ou non de réaliser une gare nouvelle au sein des agglomérations du Languedoc-Roussillon.

L’emplacement d’une gare nouvelle tout comme les questions de desserte résulteront d’un dialogue permanent entre RFF et les opérateurs ferroviaires de voyageurs d’une part et les collectivités locales concernées d’autre part.

Dans le cadre de projet de ligne nouvelle mixte, acceptant les TGV et les trains de fret, une partie des trains de fret seront reportés sur la ligne nouvelle même s'il existe des gares nouvelles sur cette ligne. Ainsi les trains de fret reportés sur la ligne nouvelle ne traverseront plus les centres villes.

Réponse le  17/03/2009

Dans le cadre du scénario 1, LGV voyageurs à 320 km/h, seuls les TGV circulent sur la ligne nouvelle. De ce fait, sur la ligne existante circuleront :

- tous les TER, qui sont des trains ayant pour objectif de desservir les bassins de vie via les gares de centres villes,

- tous les trains de fret,

- et une partie des TGV qui desserviront les gares actuelles des agglomérations littorales.

En 2020, il est envisagé un doublement des circulations TER et des circulations fret. De ce fait, la ligne existante devrait être encore plus chargée qu'actuellement malgré la réalisation d'une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs. Actuellement environ 170 trains par jour circulent entre Montpellier et Narbonne. En 2020 avec la réalisation d'une LGV dédiée aux voyageurs, 270 trains devraient circuler sur la ligne existante.

Ainsi, malgré le report de circulations TGV de la ligne actuelle vers la ligne nouvelle, la ligne existante sera encore très chargée et sa capacité à permettre de développer les circulations TER pour les habitants du Languedoc-Roussillon et fret pour les entreprises de la région demeurerait plus faible que les scénarios mixtes au-delà de 2020.

Réponse le  31/03/2009

Réponse le  26/03/2009

La mise en service du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan est prévue à l'horizon 2020. Concernant le projet de Contournement de Nîmes et de Montpellier, la date de mise en service est prévue pour 2015.

Réponse le  18/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :

-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,

-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique

-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.

Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet :

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  17/03/2009

Le scénario vert, LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, a pour vocation de faire circuler les TGV à grande vitesse et les trains de fret. Il permettrait d'avoir une ligne nouvelle complémentaire de la ligne existante, offrant ainsi au Languedoc-Roussillon un doublet de ligne efficace.

Avec ce scénario, en cas d'incident sur l'une des deux lignes, il serait possible de reporter indifférement les trains de voyageurs et les trains de fret entre les deux lignes. En évitant que tous les trains soient bloqués sur une voie, ce scénario offrirait plus de fiabilité pour les services ferroviaires.

Ce scénario a été élaboré dans l'optique d'offrir des services voyageurs et fret performants. C'est pourquoi ce scénario comprend des voies d'évitement sur la moitié du parcours qui permettent aux TGV de doubler les trains de fret sans que ces derniers n'aient à s'arrêter.

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles dont une au sein du bassin de vie de Perpignan.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans ce bassin de vie est confirmée, deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:    

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD 6009. Il pourrait être relié à la ligne actuelle via une navette TER. Ce site avait été proposé dans le cadre des études de 1995 par la SNCF.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche.

De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation est de la compétence des acteurs politiques et socio-économiques. 

Réponse le  23/03/2009

Pour le débat public, les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif était de traiter les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle seront déterminées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, afin de dégager un tracé dans une bande de 500 m (50 à 100 mètres d’emprises foncières en moyenne), qui sera soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique, à l’horizon 2015.

Actuellement, nous pouvons donc préciser uniquement les communes concernées par le couloir Nord dans ce secteur de la vallée de l’Hérault : il d’agit de AUMES, CASTELNAU-DE-GUERS, CAZOULS-D'HERAULT, LEZIGNAN-LA-CEBE, MONTAGNAC, SAINT-PARGOIRE, SAINT-PONS-DE-MAUCHIENS, PEZENAS et NEZIGNAN-L'EVEQUE.

Réponse le  18/03/2009

A l’issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre ou cinq ans. La mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situerait donc à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  18/03/2009

A l'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  23/03/2009

La commune de Elne est desservie par les trains circulant sur la ligne existante entre Perpignan et Cerbère. La commune de Elne ne fait pas partie des couloirs de passage concernés par la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Réponse le  17/03/2009

Les projets de ligne nouvelle proposés au débat public permettent de libérer de la capacité sur la ligne existante et ainsi de satisfaire les ambitions régionales en terme d'offre TER.

L'ambition régionale d'ici 2020 est de développer très fortement l'offre TER. Cette augmentation de l'offre et le cadencement qui sera mis en place par Réseau Ferré de France en collaboration avec le Conseil Régional permettront une nette amélioration des fréquences TER entre les principales agglomérations du Languedoc-Roussillon.

Par exemple au niveau de Montpellier cela apporterait un doublement des fréquences aux heures de pointe avec un TER toutes les 10 minutes contre 20 minutes aujourd'hui.

Réponse le  18/03/2009

1- Avancement du projet

Réseau Ferré de France (RFF) a tenu ses engagements calendaires tant pour les études que pour la préparation du débat public.

Le ministère des Transports avait fixé l’objectif à RFF de réaliser des études préalables au débat public en un an et demi, pour que le débat public puisse se tenir au printemps 2009.

Les études, démarrées début 2007 et réalisées en partenariat avec l’Etat, la Région et douze collectivités territoriales, se sont achevées mi-juillet 2008 et l’ouverture du débat public a été lancée le 3 mars 2009, pour une durée de quatre mois. RFF a ainsi respecté le calendrier prévu.

2- Déroulement du projet

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :

-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,

-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique

-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.

Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet.

Réponse le  18/03/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.

C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  27/03/2009

Un chantier de ligne nouvelle génère des créations ou pérénisation d'emplois.

Par exemple, si l'on considère le chantier de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, qui est en cours de réalisation, il y a en moyenne 3.500 personnes qui travaillent au quotidien sur le chantier et 2.500 autres personnes qui travaillent dans des bureaux d’études, des usines, des ateliers et dans diverses activités (entretien du matériel, services, etc.). Sur ce chantier, 700 personnes ont été recrutées localement en bénéficiant de la clause d’embauche de personnes en difficultés d’insertion sociale (RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans, etc.); le travail de ces personnes correspond à environ 17% des heures travaillées sur le chantier.

Réponse le  18/03/2009

La réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire est génératrice d'emplois directs. A titre d'exemple, le projet de ligne à grande vitesse entre Dijon et Mulhouse occupe actuellement 6000 personnes. Les principaux pourvoyeurs d'emplois sont les entreprises de terrassement, de génie civil et de matériels ferroviaires. Il est préférable de se tourner vers elles et de consulter régulièrement les sites spécialisés. Pour le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, le démarrage des travaux n'interviendrait qu'à l'horizon 2015.

Réponse le  18/03/2009

La région Languedoc Roussillon comprend plusieurs plateformes logistiques, situées au Boulou, à Perpignan Saint Charles, à Rivesaltes et des zones portuaires embranchées telles Sète et Port-la-Nouvelle. Le marché Saint Charles est par exemple le premier marché de fruits et légumes d’Europe. L’ensemble de ces structures génère de l’emploi et de la valeur ajoutée pour la région.

Ces plateformes sont reliées au réseau ferroviaire national. Pour favoriser leur développement, il convient d’améliorer leur accessibilité, en offrant plus de créneaux horaires et un service de meilleur qualité (régularité, fiabilité). Ceci serait grandement facilité avec une ligne nouvelle, car la ligne actuelle serait déchargée d’une partie de ses trafics. Donc, même si les couloirs de passage ne desservent pas les ports maritimes, le projet dans sa globalité, en offrant un doublet de lignes ferroviaires complémentaires, est favorable au développement de l’activité régionale.

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Béziers, doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.

Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.

En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Suite aux conclusions du débat public, si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devraît être réaménagée et adaptée, notamment à Béziers.

Si l’opportunité de créer une ou gare nouvelle pour le territoire de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont soumises au débat: 

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir « collines du Biterrois ». Il ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée au système de transports.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.

Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.

En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  18/03/2009

Al'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  17/03/2009

La question de l'aménagement des routes régionales se pose à deux niveaux puisque l'Etat et les départements assurent les aménagements du réseau qui leur est propre. Pour ce qui concerne, les routes nationales (sous responsabilité des services de l'Etat), les travaux nécessaires sont réalisés en fonction de programmes pluriannuels qui tiennent compte de l'état des infrastructures, de leur usage et des perspectives de développement du trafic. Les départements poursuivent sur leur réseau routier des objectifs similaires.

La question de la sécurité pour les motards et les automobilistes est plus large : en effet, l'Etat veille en outre à faire respecter les règles prévues par le code de la route par différents moyens : surveillance, contrôle, actions pédagogiques, limitations de vitesse, répression... Cette politique porte d'ailleurs ses fruits puisque le nombre d'accidents mortels est en forte décroissance depuis plusieurs années.

La nouvelle ligne aura des incidences positives sur la sécurité routière en incitant le report modal de la route vers le transport ferroviaire qui est beaucoup moins accidentogène.

Réponse le  17/03/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de LGV devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV au départ de Sète.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète disposerait non seulement de dessertes TGV via sa gare centre mais également de correspodances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée au système de transports.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.

Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.

En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  17/03/2009

La problématique des gares nouvelles doit être analysée comme un cas particulier selon les agglomérations. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de la réalisation est de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

L'objet du débat public est de débattre dans un premier temps de l'opportunité de la gare nouvelle puis dans un second temps de sa localisation potentielle.

Dans le cas d'une gare nouvelle à la Mogère, sur la commune de Lattes, il pourrait être étudié l'intérêt d'une navette TER pour assurer les correspondances TER/TGV avec Frontignan.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas, celle-ci serait à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Frontignan disposerait à partir de sa gare de correspondances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier.

Le débat intervenant très en amont par rapport au calendrier de réalisation du projet, il ne peut vous être répondu aujourd'hui sur les questions relatives à la création d'un parking TGV ou l'utilisation de moyens d'information tel que le téléaffichage. Ces éléments seront définis ultérieurment et ne relèvent pas de la compétence de Réseau Ferré de France.

Réponse le  17/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devra être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne tout de même des coûts, notamment ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Béziers est confirmée, trois possibilités d'implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir «collines du Biterrois ». Il ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.

De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation est de la compétence des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  18/03/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  17/03/2009

Les études ont été réalisées sur la base de couloirs de 5 km de large car l’objectif est de préciser les attentes des territoires puis de présenter les différentes options techniques notamment en matière de couloir, et les caractéristiques du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

Au niveau de Narbonne, Réseau Ferré de France (RFF) présente au débat public un couloir de 5 km passant à l'Ouest de Narbonne.

Par la suite, lorsque les caractéristiques de la ligne nouvelle auront été arrêtées, à l'issue de la procédure de débat public, le couloir de passage de la future ligne sera alors précisé par de nouvelles phases d’études, puis soumis à une procédure de déclaration d'utilité publique. Alors sera connu précisément le tracé.

Réponse le  17/03/2009

La création d’une ligne nouvelle est rendue nécessaire par le développement de tous les trafics (TGV, TER et Fret) et la volonté de développer une nouvelle offre de services permettant des gains de temps pour les voyageurs et des gains de capacité pour les transporteurs de marchandises.

Avec le projet, on crée donc les conditions pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse offrir des services en nombre et en qualité suffisante pour répondre aux attentes de transport ferroviaire à cet horizon.

Avec les projets de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire. Ce doublet de ligne devrait offrir ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics et en particulier au fret ferroviaire.

Réponse le  18/03/2009

Si le débat public confirme l'opportunité de réaliser une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, cette ligne nouvelle ne sera pas un "cul de sac".

En effet, elle sera connectée au nord au Contournement Nîmes - Montpellier (CNM) et au sud à la ligne nouvelle Perpignan - Figueras. Elle permettra ainsi la continuité du réseau ferré à grande vitesse entre l'Espagne et la France.

Réponse le  17/03/2009

L’installation d’une gare nouvelle sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.

Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.

A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :

- Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;

- Lon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, le trafic était en 2002 de 284 000 passagers en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.

La vocation de l'aéroport de Béziers, compte tenu de sa zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.

Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion entre l'aéroport et une desserte TGV est limité.

Réponse le  23/03/2009

La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982  et son décret d'application  prévoient que les grandes opérations d'infrastructure réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, rendu public et établi au plus tard cinq ans après leur mise en service.  Cette obligation concerne les projets ayant fait l'objet d'enquête DUP à partir du 19 janvier 1985: les LGV Paris-Lyon et Paris - Le Mans/Tours ne sont donc pas concernées car les DUP sont antérieures (respectivement 1976 et 1984).

Le tableau ci-dessous met en évidence l’évolution du nombre de circulations par sens sur la LGV Paris- Lyon depuis sa mise en service. Le trafic a quadruplé en 28 ans, en passant de 30 à 120 circulations par sens.

Dans le même temps, la capacité de transport a été nettement améliorée du fait :

o          De la mise en place progressive de rames en unités multiples (c'est à dire deux rames TGV qui sont reliées entre elles pour ne former qu'un seul train)

o          De l’arrivée en 1996 des rames Duplex (rame avec deux niveaux) dont la capacité unitaire est 40% supérieure à celle d’une rame à un niveau. 

Le graphique ci-dessous met en évidence l’évolution du trafic voyageur depuis 1981 sur la LGV Paris-Lyon. Il convient de noter qu’une partie du trafic des « TGV jonction » (TGV entre deux régions françaises en dehors de Paris) circule également sur le tronc commun de la LGV Paris-Lyon. Les TGV entre Paris et la province sont nommés " TGV radiaux".

                      Source : bilan LOTI LGV Méditerranée.

Réponse le  18/03/2009

L'objet du débat public n'est pas de définir les plans précis d'une possible gare nouvelle mais bien de se positionner sur l'opportunité de création d'une telle gare.

Une fois cette opportunité confirmée, la seconde question posée au débat est le choix de la localisation de cette gare nouvelle d'agglomération.

En ce qui concerne une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne, deux possibilités s'implantation ont été étudiées:

• Entre Béziers et Narbonne, dans le secteur de Nissan, ce secteur d'implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favorise les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

• le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais. Elle permet aussi d’assurer de bonnes correspondances TER/TGV pour Port La Nouvelle, Coursan et Narbonne.

Réponse le  17/03/2009

Réseau Ferré de France a la volonté de soutenir le développement du fret ferroviaire, c'est pourquoi sont proposés des scénarios de ligne nouvelle acceptant les trains de voyageurs et les trains de fret.

En cas de demande d'un embranchement fret, il faudra évaluer les différentes possibilités de raccordement d’une zone d’activité fret à la ligne nouvelle. La priorité sera donnée à l'utilisation des infrastructures existantes, par soucis d'efficacité technique et financière du projet.

Avec le projet, on crée les conditions pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse offrir des services en nombre et en qualité suffisante pour répondre aux attentes du transport de marchandises en 2020. Avec les projets de ligne nouvelle mixte (acceptant les circulations voyageurs et fret), les deux lignes pourront être exploitées de façon complémentaire. Ce doublet de ligne devrait offrir ainsi plus de fiabilité et de capacité aux différents types de trafics et en particulier au fret ferroviaire.

Réponse le  17/03/2009

Doubler la ligne existante, pour créer une ligne nouvelle, se heurte à d'importantes contraintes techniques, humaines et environnementales.

En effet, la ligne classique en zone littorale est extrêmement sensible en termes de milieux naturels et humains. Elle passe par des zones d'étangs ainsi que des zones fortement urbanisées.

La réalisation d'une ligne nouvelle dans cette zone imposerait donc de forts impacts environnementaux, de nombreux problèmes d'expropriation et d'importantes nuisances sonores. Par ailleurs, le report modal de la route vers le rail ne dépend pas uniquement des infrastructures : entre également la qualité de service fourni par les entreprises ferroviaires, le coût kilométrique, les mesures incitatives/contraignantes de l'Etat et/ou de l'Europe.

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein de l'aire de vie de Narbonne.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur cette aire de vie est confirmée, alors deux possibilités d’implantation sont soumises au débat:

- Entre Narbonne et Béziers, le secteur de Nissan, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Il favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. Ce site a été étudié, par la SNCF dans le cadre des études de 1995. 

- Le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais. Elle permet aussi d’assurer de bonnes correspondances TER/TGV pour Port La Nouvelle, Coursan et Narbonne.

De plus, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  31/03/2009

Concernant le financement des lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, Région et Collectivités régionales) apportent des subventions d’investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique…) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L’impact sur la fiscalité de ces concours dépend de nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,

- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le taux d’intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

Réponse le  18/03/2009

 A l'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  17/03/2009

De manière générale, pour que la desserte TGV soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles.

La réflexion sur l'opportunité d’une gare nouvelle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…

- sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié au système de transports.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important, et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer grandement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, en général bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV et d’Avignon TGV) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV). Pour une partie des habitants de l'agglomération, son accès est alors plus facile en raison parfois de la congestion des axes routiers vers les gares de centre ville.

Ces gares centres où s’arrêtent les TGV ainsi que les autres types de trains restent beaucoup plus nombreuses que les gares nouvelles, dédiées aux seuls TGV.

En définitive, chaque problématique d’arrêt TGV sur un projet de ligne nouvelle à grande vitesse doit être analysée comme un cas particulier. Réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  17/03/2009

Avec les projets de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, la SNCF estime à près de 126 TGV par jour la desserte de l'agglomération de Montpellier en 2020. En l'absence de gare nouvelle, tous les TGV et tous les TER devraient s'arrêtaient dans la gare de Montpellier Saint Roch. Pour permettre à tous ces trains, 126 TGV et 90 TER par jour, d'accéder à la gare de Montpellier Saint Roch, il serait nécessaire de réaménager fortement la ligne existante entre Saint-Brès et la gare (création de voies supplémentaires le long de la ligne actuelle).

Cet aménagement étant très compliqué en raison de l'urbanisation le long de la ligne existante, il est donc envisagé de créer une seconde gare pour l'agglomération de Montpellier. Cette gare pourrait concentrer une partie des TGV, environ une centaine de TGV par jour, les autres desserviraient toujours quotidiennement la gare centre en complément des TER.

Le fret quant à lui continuerait de circuler sur la ligne nouvelle et la ligne existante, limitant ainsi le nombre de circulations en gare de Montpellier Saint Roch. La présence d'une gare nouvelle sur le contournement de Nîmes et Montpellier n'interdit pas la circulation des trains de marchandises sur cette ligne.

Réponse le  20/03/2009

La liaison fret, branche du contournement de Nîmes et Montpelier, entre la ligne de rive droite Rhône et le prolongement dela LGV méditerranée passe au sud est de la commune de Marguerites et à plus de 4km du centre, n'occasionnant pas de gênes particulières. Le dossier des Engagements de l'Etat de mars 2006 pour CNM indique les dispositions qui seront prises le long du projet.

Réponse le  22/03/2009

la commisssion du débat public n'est pas en mesure de repondre à cette question, etrangère au débat en cours.

Réponse le  18/03/2009

La Commission n'a pas de réponse à apporter à cette question étrangère au débat public sur le projet de  ligne nouvelle Montpellier Perpignan.

Réponse le  22/03/2009

Cette question ne parait pas s'inscrire dans le debat public en cours. Il n'est pas possible a la commission d'y repondre.

Réponse le  20/03/2009

Sur la commune de Bouillargues le projet de Contournement de Nîmes (CNM) et Montpellier est situé d'est en ouest en léger remblais puis en léger déblais.

Le CNM a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai 2005. A titre d'information, le tracé est reporté (ou en cours de report) dans les documents d'urbanisme consultables dans la mairie de votre commune.

Réponse le  18/03/2009

L’Europe cofinance des projets à vocation européenne sur les grands corridors à priorité fret. Deux critères sont privilégiés par l’Europe pour accorder des financements :

- Présence d’un goulot d’étranglement dans un corridor européen,

- Projet constituant une section ferroviaire internationale ou y donnant accès.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan peut répondre à ces deux critères. Le tronçon international Perpignan-Figueras ainsi que les Installations terminales de Perpignan ont été co-financés par l’Union Européenne.

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Perpignan

De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Perpignan, doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être relié aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservi par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) voire par le système ferroviaire régional (c’est le cas de Valence TGV®).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Situation de la possible gare nouvelle dans l'agglomération de Perpignan

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Perpignan.

Si cette opportunité est confirmée, deux possibilités d’implantation sont soumises au débat: 

• le site de Rivesaltes, à une dizaine de kilomètres au nord de l’agglomération perpignanaise, est desservi par l’A9 et la RD6009. Il pourrait être relié à la ligne existante. Ce site avait été proposé dans le cadre des études de la SNCF en 1995.

• le site du Soler, à environ neuf kilomètres à l’ouest de l’agglomération de Perpignan via la RN116, permettrait la réalisation d’une gare interconnectée avec la ligne Perpignan-Villefranche

Réponse le  18/03/2009

Le ferroutage, appelé également l’autoroute ferroviaire, entre Perpignan et Bettembourg assure un aller-retour quotidien à ce jour. Ce service a été mis en service en septembre 2007. La fréquence pourrait être augmentée dès cette année si le succès commercial est au rendez-vous. Ce mode de transport de marchandises vient en complément du transport ferroviaire conventionnel et combiné. Ce dernier, qui consiste à déposer des conteneurs aux dimensions standardisées indépendament sur un camion ou sur un train, reste le mode de transport ferroviaire de marchandises préféré des transporteurs.

Dans le cadre des études de trafics fret portant sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, le ferroutage a été pris en compte.

Réponse le  18/03/2009

Votre question est pertinente et renvoie plus largement à des choix de société. Néanmoins le débat public qui s'est ouvert le 3 Mars 2009 porte sur l'opportunité de réaliser un projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, pour répondre aux attentes du territoire que sont:

- donner aux habitants de toute la région l'accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen

- renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante

- réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains

- inciter à prendre le train plutôt que la voiture

- favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route

- mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon

- accompagner le dynamisme de l'économie régionale.

Réponse le  18/03/2009

1- Coût du projet

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008, soit une actualisation d'environ deux ans et demi.

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

- Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

- Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant » (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:

- le secteur à l’ouest de Narbonne offrirait la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Béziers.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans l'aire de vie de Béziers n'est pas confirmée, alors la gare actuelle devrait être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Béziers est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir de passage nord «collines du Biterrois». Il permettrait de desservir le haut pays, mais ne permettrait pas l’interconnexion avec la ligne existante.

• le secteur à l’est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir de passage sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

• le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce secteur, qui a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995, favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. 

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques

Réponse le  18/03/2009

1-       Coût et réalisation

En effet, le coût estimé des projets de mixité est supérieur à celui du projet de Ligne Grande Vitesse (LGV) voyageurs. Les différences de coût tiennent à la combinaison de la mixité et de la vitesse des TGV.  Il ne convient pas ici de parler de surcoût, s'agissant de la globalité d'un scénario.

Quel que soit le scénario retenu Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet propose un calendrier identique. Suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, l’horizon de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan (LNMP) s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  18/03/2009

Pour Béziers, trois secteurs d’implantation ont été étudiés:

- Le premier au Sud-Est de Béziers serait à l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers Agde et vers la gare centre de Béziers.

- Le deuxième secteur serait entre Pézenas et Béziers si le couloir nord via Pézenas était retenu. Ce site serait à proximité de l'échangeur de l'A75 pour faciliter l'accès des hauts pays à la grande vitesse via le mode routier.

- Le troisième secteur serait entre Narbonne et Béziers, à l'interconnexion de la ligne existante. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV vers les gares centre de Narbonne et Béziers.

Si une gare nouvelle est crée au niveau de Béziers, la SNCF estime qu'environ 80% des TGV devraient s’arrêter en gare nouvelle plutôt qu’en gare centre.

Réponse le  31/03/2009

Les projets de création de ligne ferroviaire nouvelle nécessitent un montant élevé d’investissement.

L’équilibre financier du projet ne peut donc être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique par fonds publics et le financement complémentaire (Concession ou partenariat public-privé).

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre sont ceux de la première phase de la LGV Est européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’État, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union européenne, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession (par exemple Perpignan-Figueras) ou du contrat de partenariat (par exemple pour le Contournement de Nîmes et Montpellier, CNM).

A titre d'exemple, dans le cadre du Contournement de Nîmes et de Montpellier dont le cout total s’élève à 1,4 MD d’€, le plan de financement prévoit la répartition suivante :

- 65% pour la puissance publique (Etat, RFF, et Europe)

- 35 % pour les collectivités locales (notamment le Conseil Régional : 300 M€ / le Département du Gard : 60 M€ / la Communauté d’agglomération de Montpellier : 30 M€)

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle est un maillon manquant au même titre que d'autres projets de ligne nouvelle tels que la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, la LGV Bretagne Pays de la Loire entre le Mans et Rennes, la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse, etc.

Le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rareté des fonds public rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément, des choix ont été faits au niveau national afin d'assurer une équité territoriale dans l'accès au réseau à grande vitesse, et donc dans les priorités des lignes nouvelles à réaliser.

Si ce sont en effet des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon dès 2001, ce sont également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.

En l'occurrence, si une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005, et dont le lancement de la construction est proche, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale, ou d'aménagement du territoire, au niveau national qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan qui redémarre aujourd'hui.

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Béziers est confirmée, outre le secteur à l'est de Béziers sur lequel vous demandez plus d'information, deux autres sites sont proposés au débat. Les trois secteurs étudiés sont donc:

- le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

- Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir « collines du Biterrois ». Il permettrait la desserte et l'accés au haut pays via le mode routier.

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié dans le cadre des études de 1995.

Réaliser une gare nouvelle, doit s'intégrer dans un projet plus global, un projet d'urbanisme dans une optique d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  23/03/2009

D’après les récentes déclarations faites dans la presse par les autorités espagnoles, la ligne entre Figueras et Barcelone devrait ouvrir vers 2012. A cette date, il sera possible de circuler en TGV entre Béziers et Barcelone sans changer de train, car nous disposerons alors d’une ligne à l’écartement standard européen de bout en bout.

La circulation à grand vitesse interviendra avec la mise en service de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, à l’horizon 2020.

Réponse le  18/03/2009

La Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé, le 4 juin 2003, de ne pas organiser de débat public sur le projet de contournement ferroviaire de Nîmes, mais de recommander une concertation dont elle a approuvé les résultats.

Vous pouvez consulter le site internet de la CNDP, www.debatpublic.org, qui détaille les motivations de cette décision.

Cependant, la Commission particulière du débat public (CPDP) a estimé utile d'évoquer l'éventualité d'une gare nouvelle à Nîmes, puisque le débat sur le projet LNMP interesse Nîmes et le Gard.

Sur le fond, la commission note votre argument.

Le maître d'ouvrage rappelle que, si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes etait confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessare.

Quant à L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, elle doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV^® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV^® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV^® et d’Avignon TGV^®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV^®).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  26/03/2009

Au vu de l'étendue des bassins de vie de Nîmes et de Montpellier et de leurs poids démographiques, la solution que vous proposez de gare nouvelle entre Nîmes et Montpellier n'a pas été étudiée, les partenaires s'étant prononcés pour deux dessertes distinctes.

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

•           Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Lunel et Tarascon.

•           Dans le secteur de Campagne, à proximité et de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

•           Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV entre Alès et Le Grau du Roi. 

En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.       

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultatnt l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Nîmes",sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Nîmes.

Réponse le  26/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF) maître d’ouvrage du projet, décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020 compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  18/03/2009

Dès les études préalables au débat public, le transport ferroviaire de marchandises a été pris en compte.

Les prévisions de trafics fret ont été réalisées par Réseau Ferré de France à partir d’une analyse des dernières projections de trafics émanant des Ministères des Transports français et espagnol et des résultats de l’ "enquête transit 2004". Ces prévisions de trafic fret prennent en considération l'ensemble des flux déjà existants ainsi que l'ensemble des procédés permettant de réaliser du transport ferroviaire de marchandises, que ce soit le ferroutage, le transport combiné, le lotissement (train constitué à partir de wagons provenant de diverses entreprises) ou le train entier (train constitué à partir de wagons provenant d'une seule entreprise, ayant des volumes massifs de marchandises à transporter).

Les prévisions de trafic fret prennent en considération également les nouvelles conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020.

Réponse le  27/03/2009

Le réseau à grande vitesse français est le plus important d'Europe, avec celui de l'Espagne qui été étendu de manière importante au cours de la dernière décennie. Il n'y a donc pas de retard par rapport à l'Espagne. Par ailleurs, le réseau classique espagnol est beaucoup plus limité au regard du réseau hexagonal, ce qui représente une charge d'entretien beaucoup plus importante pour le gestionnaire français. L'Espagne peut en effet plus aisément se concentrer alors sur son programme de lignes nouvelles.

Réponse le  20/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Narbonne.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Narbonne est confirmée, Réseau Ferré de France (RFF) a étudié un secteur potentiel d'implantation à l'Ouest de Narbonne. Ce secteur offre l'opportunité d'une interconnexion entre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan et la ligne existante reliant Narbonne à Toulouse. Cette interconnexion permettrait des correspondances TER/TGV avec une desserte TER dans l'ensemble des gares existantes entre Narbonne et Castelnaudary.

Par contre, à ce stade des études il n'a pas été étudié de gare nouvelle à l'interconnexion entre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan et une possible ligne nouvelle Toulouse-Narbonne. Pour cette dernière ligne, il convient d'engager le même processus d'étude que celui réalisé pour le projet Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). Il est nécessaire d'attendre les résultats de ces études pour se prononcer sur une localisation de la gare à l'interconnexion des deux lignes. Il convient donc à ce stade de décider s'il faut ou non une gare nouvelle puis s'il faut la réaliser à l'interconnexion avec le projet LNMP et la ligne actuelle Toulouse-Narbonne (TN) ou bien attendre les résultats des études sur le projet de ligne nouvelle TN. A titre d'information, vous trouverez ci-dessous une vue aérienne de l'interconnexion entre la ligne LGV Lyon-Marseille et la branche qui part vers Nîmes, cas similaire à Narbonne. Notez qu'à 320 km/h, le carrefour ferroviaire fait un triangle d'environ 5 km de côté. La gare d'Avignon est située sur la seule branche vers Marseille.

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une ligne nouvelle

Il est proposé au débat public quatre scénario bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.

C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des améliorations des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

2- Financement

Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique et les financements en partenariat public / privé.

Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.

D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.

Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée est encore à déterminer.

Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, 3 projets vont être réalisés sous ce domaine juridique: le contournement Nîmes-Montpellier (CNM), la LGV Rhin-Rhône et le déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train.

A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou « innovant (avec le concours d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires du projet.

Réponse le  11/06/2009

Si l'on reformule la question de la manière suivante : la mise en service du projet va-t-elle engendrer les résultats escomptés tant au niveau financier qu'en fréquentation ? La réponse est la suivante :

Les études du projet ont été menées à un stade très amont, donc sur la base d'hypothèses présentant un certain degré d'incertitude qui se réduira au fil des études ultérieures et de la définition plus précise des fonctionnalités et des constituants du projet. De plus, les études de potentiels (voyageurs et fret) tiennent compte d'hypothèses de croissance globale de la demande de transport au niveau national partiellement indépendantes du projet. Les résultats de fréquentation voyageurs et Fret estimés ne valent donc qu'en regard des hypothèses et des fonctionnalités du projet telles que définies aujourd'hui. On constate tout de même qu'avec la réalisation du proejt, le nombre de trains TER, TGV et fret devrait doubler par rapport à aujourd'hui.

Afin de qualifier la robustesse de l'efficience du projet, des tests de sensibilité ont été effectués sur les principales variables d'entrées des modèles. Ces tests ont permis de constater que dans les 3 scénarios de ligne nouvelle, le projet demeure globalement rentable socio-économiquement pour la collectivité dans la plupart des cas envisagés.

L'aspect rentabilité financière stricto sensus ne peut quant à lui être abordé à ce stade d'études.

Réponse le  17/03/2009

La ville de St Ambroix est située sur l'itinéraire routier principal de liaison entre l'ouest du département du Gard (piémont cévenol) et le département de l'Ardèche ; il s'agit de la route départementale 904. La zone concernée est cependant éloignée du tracé de la ligne nouvelle LNMP.

Cet itinéraire, entre Alès et Aubenas, a fait l'objet depuis plusieurs années de travaux de modernisation visant à améliorer à la fois la sécurité et le confort des usagers. La RD 904 traverse la ville de St Ambroix de part en part et en constitue la rue principale le long de laquelle se développe tout le commerce local très dynamique sur cette commune. Cette situation génère une traversée de ville parfois difficile avec des nuisances et des conditions de circulation peu satisfaisantes notamment en raison du trafic des poids lourds.

Le département du Gard avait conduit des études de déviation afin de détourner le trafic de transit  et de redonner à la traversée de la ville un caractère urbain de rue principale. Plusieurs variantes ont été étudiées qui n'ont malheureusement pas fait l'objet d'un consensus local.

Aujourd'hui, les efforts du Département et de la commune se concentrent, à court terme, sur l'étude et la réalisation d'un projet de requalification de la traversée d'agglomération visant à améliorer les conditions de sécurité.  Une réflexion à plus long terme, sur les déplacements et projets d'infrastructures, sera poursuivie dans l'avenir.

Réponse le  18/03/2009

La ligne Alès-Bessèges est une ligne ouverte à la circulation, y compris pour les trains fret. L'usine Rhodia de Salindres est ainsi périodiquement desservie pour des wagons de produit chimique.

Par ailleurs, RFF accompagne les industriels souhaitant utiliser le mode ferroviaire en proposant une assistance technique et en réalisant des Installations Terminales Embranchées (installations permettant à des entreprises de charger ou décharger des wagons à l'interieur de leurs installations industrielles). A ce jour, RFF n'a pas reçu de demande particulière pour la ligne Alès-Bessèges mais nous sommes tout à fait disposés à étudier d'éventuels projets.

Réponse le  18/03/2009

Quelque soit le scénario retenu et les modalités de desserte TGV, gare actuelle uniquement ou gare nouvelle en complément de la gare Saint Roch, les gares actuelles de la région de Montpellier garderont une place centrale pour la desserte locale. Les projets de ligne nouvelle vont permettre une nette augmentation de la desserte TGV et le développement des circulations TER.

Par exemple en gare Saint Roch, l'ambition régionale est d'avoir un TER toutes les 10 minutes aux heures de pointe.

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des scénarios de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, un secteur de gare nouvelle entre Pézenas et Béziers a été étudié dans le couloir Nord. La desserte envisagée dans cette gare nouvelle serait d'environ 58 TGV par jour.

A noter qu'il n'est pas envisagé de gare voyageur en centre ville de Pézenas. Même si la ville de Pézenas est située sur la ligne ferroviaire de Vias à Lézignan la Cèbe, cette ligne est actuellement exploitée pour du trafic fret exclusivement.

Réponse le  23/03/2009

Dans le cadre des pré études fonctionnelles, RFF a fait réaliser une étude prospective à l’horizon 2100  pour pouvoir apprécier les incidences d’une possible élévation du niveau des eaux sur l’infrastructure ferroviaire existante entre Montpellier et Perpignan, dont une partie est située en bordure de la Méditerranée à très faible altitude (zones littorales et lagunaires).

A partir d’un scénario tendanciel (pas de baisse des émissions des gaz à effet de serre lors de ce siècle) du groupe international d’experts sur le climat et des travaux effectués au niveau national, notre prestataire, Michel MOUSEL (ancien Président de la Mission Internationale pour l’Effet de Serre et ancien Président de l’ADEME) a estimé que le niveau moyen général de la mer Méditerranée pourrait s’élever de 1 mètre, avec un effet de « surcote » temporaire variant de 1,50 mètre à 2 mètres (niveau de la mer lors des tempêtes de forte intensité).

Réponse le  18/03/2009

La gare centre de Sète continuera d’être desservie par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle. En 2020 des TGV continueront de relier Sète à Paris.

Les scénarios de LGV offriront une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario LN mixte à 220 km/h offrira une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe également et 14 TGV par jour.

L'ambition régionale est également le doublement du nombre de circulations TER avec les scénarios de ligne nouvelle. Cette nouvelle offre TER facilitera et améliorera les liaisons quotidiennes avec Montpellier.

Réponse le  18/03/2009

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s’inscrit dans le plan d’urbanisation de l’agglomération de Montpellier, dans la continuité d’Odysseum avec la création d’un lycée, d’un quartier d’affaires et le prolongement de la ligne de tramway.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, ce qui permettrait des correspondances TGV/TER.

En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.     

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org )

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.

Réponse le  18/03/2009

Il n'est pas prévu de gare nouvelle pour l'agglomération de Sète car les couloirs de passage de la ligne nouvelle sont localisés au Nord du massif de la Gardiole et de l'étang de Thau.

En l'absence de gare nouvelle, la gare centre de Sète continuera à être desservies par les TGV, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios de Ligne Grande Vitesse (LGV) devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares centre de Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe soit 16 trains par jour. Le scénario Ligne Nouvelle mixte à 220 km/h offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Réponse le  18/03/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

L'un des objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route. Ainsi l'objectif du projet est d'offrir aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises des circulations de qualité afin d'inciter les transporteurs routiers à utiliser le mode ferroviaire (créneaux horaires fiables, réguliers, sans arrêt et à toute heure de la journée).

Néanmoins, la politique des transports est décidée par l'Etat (le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire), notamment pour ce qui relève des aspects législatifs et réglementaires pour inciter au report modal de la route vers le rail.

Eléments de réponse apportés par la DRE (Direction Régionale de l'Equipement)

L'Etat soutient la construction et la modernisation des chantiers de transbordement.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, il a été décidé une taxation des poids lourds qui devrait favoriser le transfert modal du fret de la route vers le rail.

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes

De manière générale, pour que la desserte TGV^® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV^® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV^® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV^® et d’Avignon TGV^®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV^®).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

2- Localisation de la gare nouvelle potentielle de l’agglomération de Nîmes

Le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein du bassin de vie nîmois.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée, trois possibilités d’implantation sont proposées au débat:

- Dans le secteur de Manduel, à l’interconnexion entre le Contournement Nîmes-Montpellier (CNM) et la ligne Nîmes-Tarascon. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Lunel et Tarascon.

- Dans le secteur de Campagne, à proximité de l’autoroute Nîmes-Arles. Cette implantation impose l’accessibilité à la gare nouvelle par la route.

- Dans le secteur de Campagnol, à l’interconnexion entre le CNM et la ligne Nîmes-Le Grau du Roi. Cette implantation favorise les correspondances TER/TGV^® entre Alès et Le Grau du Roi. Un aménagement de cette ligne serait certainement nécessaire.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Nîmes en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org)

- rubrique s'informer - document du débat - études - études préparatoires - étude de localisation et de définition de la gare TGV^® de l'agglomération de Nîmes.

Réponse le  18/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h a été étudié dans le but de présenter des scénarios contrastés et facilement identifiables au débat public. De ce fait, dans la configuration proposée au débat public ce scénario n'est pas évolutif en terme de vitesse pour les TGV.

A noter que le projet de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA est un projet dédié au seul trafic de voyageurs, les volumes de marchandises n'étant pas aussi importants qu'en Languedoc Roussillon.

Pour pouvoir être évolutif en terme de vitesse, la ligne doit dès sa conception avoir un tracé compatible avec la grande vitesse. De même, pour pouvoir accepter des trains de fret, la ligne doit dès sa conception prendre en compte des pentes faibles, compatibles avec les trains lourds.

Réponse le  27/03/2009

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.

En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001. Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes). Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne a avancé de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficile la construction de plus d'une à deux LGV simultanément.

Réponse le  18/03/2009

 A l'issue du débat public, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Si l’opportunité du projet est confirmée et compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières, la date de mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  18/03/2009

A ce stade du projet il est impossible de vous communiquer les numéros de parcelle impactées par le projet définitif. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, alors qu'au final le tracé ne devrait pas dépasser une centaine de mètres en moyenne.

Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique, à l'horizon 2015, si le débat public confirme l'intérêt du projet.

 Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  18/03/2009

1- Intérêt d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes

De manière générale, pour que la desserte TGV® soit un succès de fréquentation, il faut que l’offre «rencontre» son public, soit au centre de la ville – comme pour les gares existantes - soit en périphérie d’agglomération – comme pour les gares nouvelles. 

L'opportunité d’une gare nouvelle, par exemple à Nîmes, doit nécessairement prendre en considération deux critères :

- les services attendus pour cette gare : meilleure accessibilité, intermodalité, stationnement, performance de l'offre TGV® offerte…

-  sa place et son rôle dans l'agglomération : la gare nouvelle doit s'accompagner d'un projet de développement urbain et être reliée aux réseaux de transports urbains et périurbains.

Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important et dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut en effet améliorer le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV® plus importante à condition d'être bien desservie par le système routier (c’est le cas notamment d’Aix TGV® et d’Avignon TGV®) et les transports en communs, tel le TER (c’est le cas de Valence TGV®).

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d’un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Concernant le financement les lignes à grandes vitesse, les collectivités publiques (Europe, Etat, région et Collectivités régionales) apportent des subventions d'investissement en raison des enjeux du projet (réduction de la saturation routière, de la pollution, développement économique …) selon les règles et les contraintes budgétaires propres à chacune.

L'impact sur la fiscalité des ces concours dépend des nombreux facteurs :

- Le niveau de leur contribution et l'incidence sur leur endettement,

- Le niveau d'endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l'emprunt et le taux d'intérêt,

- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d'exploitation du projet.

Réponse le  18/03/2009

L’estimation du coût du projet, aux conditions économiques d'octobre 2008, est différente selon les caractéristiques du scénario, ainsi :

- 4,2 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 320km/h

- 4,4 milliards d'euros pour le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h

- 5,9 milliards d'euros pour le scénario LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h

- 2,4 milliards d'euros pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

Les coûts indiqués dans le document de synthèse diffusé à un million d'exemplaires dans les foyers du Languedoc-Roussillon étaient mentionnés aux conditions économiques de mai 2006.

Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet, a souhaité être au plus proche de la réalité et vous présente aujourd'hui des coûts actualisés aux conditions économiques d'octobre 2008.

Réponse le  18/03/2009

Dans le cadre des études préalables au débat public, il fut mené une étude portant sur les prévisions de trafics fret à l'horizon 2020. Cette étude est accessible sur le site internet de la Commission Particulière du Débat public.

Elle met en évidence la croissance du fret ferroviaire d'ici à 2020, passant d'environ 10 Mt par fer aujourd'hui à près de 19 Mt en 2020.

La création d’une ligne nouvelle a pour effet de libérer de la capacité sur la ligne existante. Ces capacités peuvent profiter au développement de l’offre TER mais également à l’amélioration de la qualité de service (fiabilité des temps de parcours) pour le fret ferroviaire. Les scénarios de ligne nouvelle permettent de multiplier le nombre de circulation fret par 2 par rapport à aujourd’hui, répondant ainsi aux besoins des entreprises en 2020.

Réponse le  22/06/2009

La solution C que vous proposez, caractérisée par une mixité fret à V 120 et TGV à V 260 pourrait conduire à une optimisation du projet à condition que le trafic prévu puisse effectivement être contenu sur les 2 voies nouvelles et qu'une capacité résiduelle sur l'ensemble ligne nouvelle/ligne classique soit réelle.

Un tel travail est mené actuellement sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, dans le cadre des études post débat public, mais les trafics attendus sont inférieur à LNMP. Nous n’avons pas mené ce travail dans le cadre des pré-études fonctionnelle de LNMP ; aussi ne pouvons nous pas vous apporter de réponse précise à ce stade sur la possibilité de ne pas créer de voies d’évitement à cette vitesse. Afin de vérifier ces conditions, une étude approfondie de capacité devrait être menée au même niveau de détail que les scénarios nommés A et B.

Dans le cadre d'une exploitation en ligne mixte, le phénomène du rattrapage entre trains de vitesses différentes est un élément essentiel à prendre en compte.

Le scénario que vous nommez « A » (V220) comporte un écart de vitesse de 100 km/h entre les sillons lents et les sillons rapides. Cet écart se matérialise par une perte de capacité théorique de la ligne nouvelle par apport à la même ligne exploitée avec seulement des TGV ou seulement des trains de fret, mais reste à un bon niveau puisqu'il est constaté que les 2 voies nouvelles sont suffisantes sans autres aménagements et que le doublet de lignes (classique et nouvelle) permet à la réalisation du projet une capacité résiduelle de 70 à 80 sillons quotidiens pour des trains de fret ou des TER.

Votre  scénario « B » (V300) comporte un écart de vitesse de 180 km/h entre les sillons lents et les sillons rapides. L'écart plus important de vitesse provoque une perte importante de capacité qui nécessite en plus de la ligne nouvelle pour écouler le trafic, la réalisation sur la moitié du linéaire de troisième ou de quatrième voie. La capacité résiduelle du doublet de ligne, réduite par rapport au scénario « A », est de l'ordre de 50 sillons quotidiens pour des trains de fret ou des TER.

Dans votre solution « C » (V260), comportant un écart de vitesse de 140km/h, l'hypothèse dans laquelle l'ensemble du trafic peut circuler sur les 2 voies nouvelles (et les 2 voies de la ligne classique) demanderait à être étudié, mais il apparaît, d'ores et déjà, à dire d'expert, que sur l'axe Nîmes Perpignan, la capacité résiduelle serait très limitée, ce qui ne limiterait l’évolutivité des demandes des trafics postérieurement à la mise en service de LNMP.

D'une manière plus générale, même si nous n'avons pu, pour des raisons pratiques, financières et pédagogiques, présenter qu'un nombre limité de scénarii, il existe en fait une continuité de solutions possibles, avec des vitesses voyageurs entre 200 km/h et 320 km/h, des vitesses fret de 100 ou 120 km/h, une capacité résiduelle de  100 à 0 sillons quotidiens, et un linéaire de 3e ou 4e voie d'autant plus important que le différentiel des vitesses fret/voyageurs est élevé.

Concernant l'intérêt de pentes de 18 à 20 pour mille, augmenter la pente induit 2 conséquences:

a) pour des machines à faible nombre d'essieux, dont le couple de démarrage est limité par les risques de patinage, une limite de tonnage de l'ordre de 1000 t

b) pour des trains équipés d'attelages ordinaires, une limitation de tonnage de l'ordre de 1300/1400 t

Le recours a une traction plus puissante est possible techniquement ; reste aux entreprises ferroviaires à le mettre en œuvre. Et dans ce cas, ses investissements doivent prouver leur viabilité financière ;  en somme, le parc de nouvelles locomotives est-il rentable sur une section de ligne « aussi » faible. RFF ne dispose pas d’élément chiffré à ce stade mais ne peux que constater que les entreprises ferroviaires n’ont pas à ce jour investies pour la traversée des Pyrénées par la concession (même s’il y a certainement d’autres causes qui s’y ajoute).

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une au sein de l'aire de vie de Narbonne; les secteurs de gares nouvelles doivent se situer dans les couloirs de passage proposés.

Si cette opportunité est confirmée, deux possibilités d’implantation sont proposées au débat: 

- le secteur entre Béziers et Narbonne, à mi-chemin entre les deux villes, permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995.

- Le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait également la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61.

Aux vues des études, seuls ces deux sites sont retenus et proposés au débat. Le site de Leucate village vers les ports de Port-La-Nouvelle et La Franqui que vous proposez ne sera donc pas proposé au débat. De plus, ce site n'est pas inclus dans le couloir de passage de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Réponse le  31/03/2009

1- Avancement du projet

La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est l'un des multiples projets de ligne nouvelle en France prévu par le Grenelle de l'environnement. Sa réalisation ne peut être cependant déconnectée de l'avancement des autres projets ferroviaires.

En particulier, cette ligne a été inscrite au schéma directeur national des lignes à grande vitesse de 1992; ce projet de "TGV Languedoc-Roussillon" s'inscrivait dans le prolongement d'une ligne à grande vitesse qui était alors également en projet et qui est devenu le "TGV Méditerranée" de Valence à Marseille et Redessan-Manduel (Gard), mis en service en 2001.

Mais pour des raisons d'aménagement du territoire, après la construction du TGV Méditerranée, d'autres régions avaient également le souhait d'être connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse, en particulier dans l'est de la France (ce qui a donné lieu à la construction de la LGV Est Européenne, mise en service en 2007, et à la réalisation actuellement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse) et à l'ouest (avec deux projets dont la phase de réalisation devrait être bientôt engagée : la LGV Sud Europe Atlantique de Tours à Bordeaux et la LGV Bretagne pays de la Loire du Mans à Rennes).

Néanmoins, une partie de la nouvelle liaison ferroviaire entre Nîmes et l'Espagne avançait de manière concrète à travers le projet de contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d'utilité publique en 2005.

Ce sont donc des raisons d'équité territoriale au niveau national qui ont conduit à privilégier la réalisation du TGV Méditerranée au cours des années 1990, qui a permis d'apporter la grande vitesse aux portes du Languedoc-Roussillon, mais également les mêmes raisons qui ont mis entre parenthèses le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan afin d'apporter également la grande vitesse à l'ouest et à l'est de la France, le coût important de construction d'une ligne nouvelle et la rarété des fonds publics  rendant difficle la construction de plus d'une à deux LGV simultanément

2- Information sur le tracé

A ce stade du projet il est impossible de vous communiquer les numéros de parcelles impactées par le projet définitif. En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres, alors qu'au final le tracé ne devrait pas dépasser une centaine de mètres en moyenne.

Le numéro des parcelles impactées pourra être défini au moment la déclaration d'utilité publique, à l'horizon 2015, si le débat public confirme l'intérêt du projet.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  23/03/2009

Réseau ferré de France a bien compris la situation particulière qui est la votre.

Dans le cas d’une ligne nouvelle, les dédommagements s’analysent après la Déclaration d'Utilité Publique : acquisition de la partie sous emprise sur la base d’une estimation des services fiscaux, l’acquisition d’une partie complémentaire devenue inexploitable ou détachée de la propriété par l’effet de coupure de l’infrastructure. La disparition de la surface sous emprise peut être compensée par les réaménagements fonciers qui seront décidés par les commissions communales ou intercommunales désignées à cet effet. Toutefois, au regard de l’arrêté préfectoral de décembre 2000, renouvelé le 29 décembre 2003 puis le 22 décembre 2006 qualifiant une partie de votre propriété dans le zonage du tracé de 1995 en projet d’intérêt général, si le propriétaire met en demeure Réseau Ferré de France d’acheter, nous avons un an pour négocier cette vente. Passé ce délai le propriétaire pourra saisir le juge de l’expropriation qui procèdera au transfert de propriété et fixera les indemnités à la charge de Réseau ferré de France

Réponse le  23/03/2009

Une ligne mixte (c'est-à-dire acceptant des trains de fret et des trains de voyageurs) a un double intérêt par rapport à une ligne dédiée à la seule grande vitesse.

Le premier a trait à  la capacité supplémentaire offerte par la mixité sur le doublet de ligne (ligne classique, ligne nouvelle) : à court terme, une ligne mixte permet la circulation de convois de fret et donc offre une capacité supérieure à la seule Ligne Grande Vitesse (LGV).

A long terme, les scénarios mixtes permettent d’absorber une croissance plus importante des trafics fret à l’horizon 2050.

Le deuxième renvoie à la sécurité et à la fiabilité du réseau : en cas d’incidents ce doublet de ligne  accessible aux deux types de trains permet en cas de problème de basculer le trafic d’une ligne à l’autre.

Ainsi la circulation des voyageurs au quotidien et la fiabilité des convois de fret en seraient améliorées. Avec un doublet de ligne, il vaut mieux ne pas spécialiser l’infrastructure à un type de circulation, pour tirer pleinement partie de la souplesse d’exploitation et de la robustesse offerte par les deux lignes, ce qui va dans le sens de votre préoccupation.

Pour répondre à votre question sur les ouvrages d'art, Réseau ferré de France présente des couloirs de passage de 5km de large, adaptés aux problématiques débattues et permettant des optimisations futures du tracé suivant les conclusions du débat. Dans ses conditions, il n’est donc pas possible de définir les ouvrages d’art qui seront nécessaires, ceci devant intervenir lors des phases d’études suivantes.

Réponse le  23/03/2009

Les conséquences de la réalisation d’une ligne nouvelle sur l’environnement sont de deux ordres : incidences temporaires en phase chantier et incidences permanentes en phase exploitation. Réseau Ferré de France veille donc avec attention à la prise en compte de l'environnement dans la conception de ses projets, et met en œuvre, le cas échéant, une série de mesures d’accompagnement.

Concernant la phase travaux, le chantier génèrera en lui-même un certain nombre de nuisances temporaires pour les riverains et l’environnement (bruit, poussières…). Cette caractéristique n’altère cependant en rien l’importance qu’il est nécessaire d’accorder aux risques de perturbation et d’atteinte à l’environnement. Des mesures seront donc prises pour minimiser les nuisances des travaux. Ainsi, RFF mettra en place un système de management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement et du cadre de vie des riverains (définition de prescriptions particulières, établissement d’un plan d’assurance environnement par les entreprises…).

Concernant la phase exploitation (après la mise en service) :

Parmi les principaux impacts en phase exploitation de la ligne, on peut citer les nuisances sonores liées à la circulation des trains, les prélèvements de biens fonciers bâtis et non bâtis (habitations, terres agricoles…), les risques pour les eaux et pour les milieux aquatiques (pollution accidentelle, modifications des écoulements, rabattements des nappes dans les secteurs de déblai…), les risques d’impacts sur la faune et la flore (pertes d’habitat, dérangement, mortalité liée à la coupure des axes de déplacement habituels), etc…

Pour limiter ces impacts, RFF :

o        réalise très en amont un diagnostic Environnement, qui est actualisé et affiné au fur et à mesure de l’avancement du projet. Concrètement, pour la préparation du débat public de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, RFF a établi un diagnostic des sensibilités environnementales (milieu humain, paysage, ressources en eau, environnement naturel, patrimoine) sur une aire d’étude intégrant 216 communes. Ensuite les données ont été hiérarchisées pour identifier des couloirs de passage préférentiels moins impactant pour l’environnement. A l’issue du débat public, des études d’environnement complémentaires seront réalisées dans un fuseau de 1000 mètres, puis une étude d’impact sur l’environnement dans une bande de 500 mètres lors des études préparatoires à l’enquête publique.

o        considère l’environnement comme un critère à part entière dans la définition de son projet (notion d’environnement intégré) ; en phase d’avant projet sommaire (APS), RFF prendra en compte tous les enjeux environnementaux localisés qui participeront à la conception technique du projet : calage fin du tracé en plan (évitement des zones les plus sensibles : nuisances sonores, stations botaniques protégées…), optimisation du profil en long (aspect paysager, bruit), définition de certains ouvrages et équipements (ouvrage hydraulique « sur – élargi » pour la transparence écologique par exemple) etc…

En plus de cette notion d’environnement intégré, des mesures d’accompagnement spécifiques seront également mises en œuvre pour traiter d’éventuels impacts résiduels (mise en place de plans de gestion appropriées pour une espèce protégée par exemple…), et pour respecter la réglementation Environnement (seuils sonores de la loi bruit, transparence hydraulique de la loi sur l’eau…..).

Un grand nombre de mesures existent donc pour limiter les incidences d‘un projet ferroviaire sur les riverains et l’environnement. Celles ci sont détaillées dans le rapport d’étude n°15 intitulé « synthèse des impacts et mesures envisageables dans le cadre de la ligne nouvelle », disponible sur CD rom ou en téléchargement sur le site internet du débat public    www.debatpublic-lnmp.org

Réponse le  23/03/2009

L'objectif du couloir "nord", à proximité de Pézenas, est en autre d’offrir la possibilité d’implantater une gare nouvelle à proximité de l’A75 en construction, pour améliorer l’accès à la grande vitesse aux habitants du haut pays, territoire allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.

Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre ce couloir au débat public car les deux couloirs sont proches en terme d'itinéraire, de sensibilités environnementales et de coûts.

L’intérêt du couloir nord est d’offrir une possibilité d’implantation d’une gare nouvelle dans le secteur Nord Est de Béziers à proximité de l’A75 en construction, ce qui améliorera l’accès à la grande vitesse pour les habitants des territoires allant de Béziers jusqu’à Clermont l'Hérault et Lodève.

Réponse le  18/03/2009

A ce stade du projet, le tracé exact n'est pas encore défini.  En effet, le débat public doit faire émerger le choix d'un couloir de passage, large de 5 kilomètres.

Si le débat public confirme l'intérêt du projet, Réseau ferré de France, maître d'ouvrage du projet étudiera un tracé large de 1000 mètres puis 500 mètres dans le couloir retenu lors des études préalables à l'enquête d'utilité publique. Suite à l'enquête d'utilité publique, vous pourrez obtenir des informations plus précises quant aux parcelles impactées par le projet.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet:

Réponse le  26/03/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h, dédié aux seuls TGV

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, ce scénario reprend certaines caractéristiques du projet Perpignan-Figueras, c'est-à-dire qu'il permet de faire circuler des TGV à une vitesse de 300 km/h et des trains de fret à 120 km/h. Néanmoins les pentes et rampes envisagées dans nos scénarios mixtes sont inférieures à celles retenues dans le projet Perpignan-Figueras, ce qui autorise des trains de fret plus longs et plus lourds sur cette ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

- Le scénario de doublement partiel de la ligne existante.

A l’issue du débat public, après avoir recueilli les avis des habitants du Languedoc-Roussillon, Réseau Ferré de France décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

A noter que la vitesse des trains de fret est de l'ordre de 100 à 120 km/heure en France et pour la concession TP Ferro.

Réponse le  20/03/2009

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est à un stade de définition très en amont (couloir de passage de 5 km de large) ce qui ne permet pas d'envisager le lancement d'étude d'aménagement foncier à court terme.

Aucune somme ne peut donc être avancée à ce jour. Dans le cadre de tels ouvrages Réseau Ferré de France est amené à financer les études préalables à l’aménagement foncier (état initial, enquête auprès des exploitants …..), les frais de l’aménagement (travail du géomètre) ainsi que l’ensemble des travaux connexes liés à la réparation du préjudice découlant de la réalisation de l’infrastructure . Ces coûts sont fonction des décisions qui sont prises après la Déclaration d'Utilité Publique par les commissions d’aménagement fonciers instituées à cet effet.

Réponse le  28/04/2009

L'idée peut paraître séduisante à première vue, mais elle se heurte à de très nombreux obstacles techniques qui la rendent irréaliste, tant du point de vue économique que du point de vue de l'utilité collective:

1) A l'heure actuelle, quand une voie nouvelle  (route ou chemin de fer) doit être construite et croiser une voie ferrée, la phase de construction de la structure s'accompagne systématiquement, pour des raisons évidentes de sécurité, de la suppression des circulations des trains sur la voie existante; pour minimiser au maximum cet arrêt des circulations, on utilise bien entendu les techniques les plus modernes (préfabrication, moyens de levage lourds, lançage, etc…) mais le temps d'interruption est toujours de plusieurs dizaines d'heures voire de jours, et ce, pour construire un ouvrage ponctuel, qui n'intercepte la voie existante que sur une longueur de 20 à 30 mètres.

Construire la totalité de la voie nouvelle au dessus de l'ancienne reviendrait à interdire l'usage de cette dernière pendant plusieurs années.

2) En moyenne, la voie existante croise un obstacle (route, cours d'eau, voie ferrée, passage à faune) tous les kilomètres. A chaque fois, la ligne nouvelle supérieure devra "enjamber" le pont inférieur, avec des appuis à l'extérieur de celui-ci. Essayez d'imaginer à quoi ressemblerait un tel ouvrage lorsqu'il devra passer à 7 ou à 8 mètres au dessus d'un pont-route, lui-même croisant la voie ferrée à 7 ou 8 mètres d'altitude. On aboutirait à une immense structure (techniquement et visuellement), qui se reproduirait une quarantaine de fois sur le trajet Montpellier-Perpignan.

Réponse le  23/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de statuer sur l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Narbonne ou alors une entre Béziers et Narbonne.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:

- le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait  la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:

• Dans le secteur de Nissan, cette implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers. La desserte du Lézignanais et du Carcassonnais nécessiterait une correspondance supplémentaire en gare actuelle de Narbonne.

En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  31/03/2009

De manière générale, il est toujours plus facile de construire une nouvelle ligne sur des terrains « vierges » plutot que d’adapter la ligne existante qui doit rester en circulation (travaux à coté des trains qui circulent). En cela, les 3 scénarios de lignes nouvelles se différencient du scénario « aménagment partiel de la ligne existante ».

A ce stade du projet, il n’est pas possible de répondre sur la régularité des trains pendant les travaux.

Les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre ou cinq ans, si l’opportunité du projet est confirmée, compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  18/03/2009

L’un des objectifs du débat public est de discuter de l’opportunité de créer des gares nouvelles, dont une sur l'aire de vie de Béziers, une sur l'aire de vie de Narbonne ou alors une entre Béziers et Narbonne.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Béziers est confirmée, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat:

• Le secteur au nord-est de Béziers qui est situé à l’intersection de l’autoroute A75, sur le couloir Nord «collines du Biterrois ». Cette gare permettrait la desserte du haut pays via le mode routier.

• le secteur à l’ est de Béziers, localisé entre Agde et Béziers, sur le couloir Sud « plaine littorale », dans un espace dense en infrastructures (A9, ligne ferroviaire existante, future A75) couvert par un schéma de développement urbain. Il permettrait de créer une gare interconnectée avec la ligne Sète-Narbonne.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle sur le territoire de Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:

- le secteur à l’ ouest de Narbonne offrirait  la possibilité de créer une gare interconnectée avec la ligne existante Toulouse-Narbonne, à proximité de l’autoroute A61. Le site devrait permettre le raccordement du projet avec cette ligne. Cette implantation favoriserait les correspondances TER/TGV pour le Lézignanais et le Carcassonnais.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne est confirmée, une possibilité d'implantation est proposée au débat:

• Dans le secteur de Nissan, cette implantation permettrait de réaliser une gare interconnectée à la ligne existante. Ce site a été étudié par la SNCF dans le cadre des études de 1995. Ce secteur d’implantation favoriserait les correspondances TGV/TER entre Narbonne et Béziers.

En outre, réaliser une gare nouvelle, c'est avant tout un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.

Réponse le  19/03/2009

Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet, s'est engagé à réaliser les études préalables au débat public dans une démarche résolument partenariale. Chacun des partenaires a cofinancé les études et le débat public dans les proportions précisées sur le schéma ci-dessous.

Les scénarios qui sont présentés au débat public ont tous été validés par l'Etat et les collectivités partenaires au cours de sept comités de pilotage et onze comités techniques.

A ce stade, il n'est pas possible, ni utile de définir un plan de financement puisque la nature même et les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées. Cette démarche pourra intervenir une fois la déclaration d'utilité publique acquise (cf schéma "les grandes étapes").

Réponse le  23/03/2009

Le scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h permet des gains de temps de l'ordre de 35 minutes entre Montpellier et Perpignan et 25 minutes entre Montpellier et Carcassonne. Ce scénario permettra un temps de parcours inférieur à une heure entre Montpellier et Perpignan (trajets directs).

Les meilleurs gains de temps sont offerts par les scénarios de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h et LGV mixte, voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, puisqu'ils permettent des gains de temps de l'ordre de 45 minutes entre Montpellier et Perpignan et de 30 minutes entre Montpellier et Carcassonne (trajets directs).

Réponse le  19/03/2009

Suivant les avis exprimés pendant le débat public, Réseau Ferré de France (RFF), maître d'ouvrage du projet,  décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Compte tenu des délais d'études et de procédures administratives et foncières, la mise en service de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se situe à l’horizon 2020.

Pour accélérer la réalisation du projet, plusieurs leviers peuvent être actionnés :

-          regrouper les phases d’études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour limiter les interfaces entre les différents partenaires,

-          obtenir le décret de DUP au plus tôt après la clôture de l’enquête d’utilité publique

-          réunir rapidement un « tour de table » financier avec l’ensemble des partenaires.

Vous trouverez ci-dessous le schéma des grandes étapes du projet.